Este 2024 la aviación mundial está de plácemes, celebrando los 80 años de la creación de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), que precisamente se cumplen el próximo 7 de diciembre.
Además de los 80 años de la OACI, se cumplen 75 años del “Anexo 9 – Facilitación”, que tiene por objetivo uniformar los criterios de los Estados con el fin de acelerar los viajes por vía aérea y facilitar el paso de las aeronaves, pasajeros, tripulantes, equipaje, carga y correo.
Me parece que precisamente en la celebración de su aniversario 75, el Anexo 9 – Facilitación, tiene enormes y nuevas áreas de oportunidad para ser evaluado, actualizado y potenciado como un eficaz brazo de la OACI, que realmente facilite e impulse la apertura, la flexibilidad, la seguridad y la eficiencia del transporte aéreo global.
A continuación, cito algunos casos concretos en los que, en la opinión del suscrito, la OACI y su Anexo 9 deberían de tener un rol mucho más visible, protagónico y decisivo.
- Recientemente se han presentado serias diferencias en la interpretación y aplicación del Convenio Bilateral sobre Transporte Aéreo celebrado entre los Estados Unidos y México, llevando a las autoridades de transporte del vecino país del norte a tomar decisiones como la negativa provisional para renovar la inmunidad antimonopolio entre Delta y Aeroméxico, lo que implicaría una gran afectación a las operaciones conjuntas de ambas empresas, debido a que se trata de una las alianzas aéreas transfronterizas más importantes a nivel mundial. Asimismo, el proceso de alianza comercial entre VivaAerobus y la aerolínea americana Allegiant fue también suspendida por la misma autoridad estadounidense.
Estas decisiones del Departamento de Transporte de los Estados Unidos se originaron como respuesta al cierre del AICM a las operaciones aéreas exclusivas de carga, así como a las reducciones del número de operaciones aéreas por hora en el AICM. Ambas decisiones del gobierno mexicano no fueron bien recibidas por el gobierno americano, el cual argumenta violaciones al convenio bilateral aéreo suscrito entre ambos países. Aquí es justo en donde la intervención de la ONU como árbitro especialista en aviación internacional, podría ser de altísima utilidad, interpretando el citado convenio de acuerdo al espíritu e intención con el que fue redactado, de acuerdo a la letra expresa de su texto, pero también de acuerdo a las normas, estándares y mejores prácticas internacionales del transporte aéreo. EL dictamen que emitiera la OACI al respecto debería ser vinculante para ambas partes. De ser así, me parece que ambas alianzas estarían hoy operando con normalidad.
- Otro caso concreto. En los últimos años, sobre todo después de la pandemia, las operaciones aéreas entre México y diversos países asiáticos se han reactivado con intensidad, sobre todo por parte de los operadores asiáticos a México, tanto de pasajeros como de carga, los cuales han logrado obtener los permisos y autorizaciones para operar a nuestro país sin traba u obstáculo alguno, ni imposición de requisitos unilaterales, esto debido precisamente a la facilitación que la autoridad de aviación de México ha otorgado en base a lo establecido en los convenios bilaterales sobre transporte aéreo celebrados entre México y los países del continente asiático. No obstante, es el caso que en una total ausencia de facilitación y de reciprocidad, las autoridades aeronáuticas asiáticas imponen, sin miramientos, requisitos unilaterales, sin fundamento legal internacional, enormemente complejos y excesivos para que los operadores mexicanos puedan obtener los permisos necesarios para volar a territorio asiático, originando en consecuencia plazos y costos totalmente desproporcionados y sin razón para la obtención de los permisos de operación correspondientes.
Este es sin duda, otra situación en la cual la OACI, como organismo rector y facilitador del transporte aéreo global debería de intervenir para vigilar y verificar el cumplimiento de los convenios bilaterales sobre servicios aéreos, en los que claramente está pactada la facilitación y la reciprocidad como principios generales y fundamentales del Derecho Aeronáutico Internacional.
- Una última situación (que hasta el momento se me ocurre) en la que la OACI podría intervenir con el objetivo de impulsar un transporte aéreo seguro y eficiente. Recientemente se emitió el presupuesto federal de egresos 2025 de nuestro país, en el cual desafortunadamente se redujo el presupuesto asignado a la autoridad de aviación civil de México.
Este tema es particularmente sensible debido a la degradación de categoría aérea impuesta por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos a nuestro país en mayo de 2021, que trajo pérdidas multimillonarias a las empresas aéreas mexicanas de pasajeros y de carga, gran pérdida de competitividad para México y sus aerolíneas en uno de los mercados aéreos transfronterizos más importantes del mundo, así como recortes de personal en algunos casos extremos en que fue estrictamente necesario hacerlo. Esta degradación de categoría se produjo por una serie de hallazgos derivados de una auditoria de la FAA a la autoridad aeronáutica mexicana, relacionados con temas de seguridad aérea, y cuyo principal origen y razón se encuentra en la absoluta falta de recursos económicos para que la autoridad de aviación pudiera contar con el personal suficiente, para que ese personal contara con la capacitación y entrenamiento necesarios y para que ese personal ya capacitado contara con la tecnología de vanguardia necesaria para entonces realizar a cabalidad y conforme a las normas internacionales, todas las funciones de supervisión, inspección, vigilancia y verificación que debe de llevar a cabo la autoridad de aviación. Ahora bien, sin el presupuesto necesario simplemente no es posible realizar debidamente esas funciones que por ley tiene asignadas nuestra autoridad.
Aquí es donde la posible intervención de la OACI, como organismo regulador y facilitador del transporte aéreo mundial, sería de mucha utilidad acercándose a la autoridad rectora del transporte aéreo en México e incluso a la autoridad hacendaria y tributaria, para transmitirles los enormes riesgos de una falta de presupuesto para la autoridad de aviación, que podría derivar en una deficiente supervisión de la a las operaciones aéreas, considerando tanto los riesgos de seguridad aérea, los riesgos financieros y de inversión por posibles degradaciones de categoría. Además, las severas restricciones operacionales derivadas de una degradación de categoría de la FAA, no solo aplican en los Estados Unidos, sino que los países asiáticos por ejemplo, haciendo suya esa degradación (ilegítimamente) replican las restricciones en sus países, originando nuevamente la pérdida de empleos y la pérdida de competitividad como país en materia de aviación, de turismo y de comercio, principalmente.
En fin, hacemos votos por la revaloración y relanzamiento de la ONU como un organismo verdaderamente facilitador del transporte aéreo global para que sea flexible, seguro, eficiente y sostenible.
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