Con el intenso debate que se ha suscitado en torno a la estructura y prospectiva del transporte aeronáutico nacional grandes preguntas han quedado en el ambiente que faltan por responderse satisfactoriamente. Hasta el momento, por desgracia, tan sólo hemos visto a las autoridades de nuestro sector nacional tomar decisiones casi “por decreto”, más no necesariamente con un fundamento lógico demostrable, bien argumentado, ni como resultante con una interlocución y diálogo con los actores particulares del sector aeronáutico mexicano, mucho menos del internacional.
De hecho, hemos visto esencialmente lo contrario. Desde la decisión de cancelar el NAIM en Texcoco a través de una “consulta” a modo, que difícilmente puede decirse que es representativa de la opinión popular, cuyos resultados (en base a su distribución demográfica y geográfica) son elevadamente cuestionables, y cuya trascendencia positiva es muy debatible, las autoridades federales no se han caracterizado por establecer diálogos constructivos con el sector privado, sino por tomar determinaciones que no sólo crean más problemas que los que tratan de solucionar, sino que carecen de plena legitimidad.
Aquí es importante volver a hacer una importante distinción y precisión. Todas las decisiones y determinaciones de cualquier autoridad gubernamental deben tener dos atributos esenciales: la legalidad (apego a la ley) y la legitimidad (apoyo social para el bien común). Algunas decisiones pueden ser legales, pero no legitimas, y viceversa. En el caso del NAIM la decisión fue “legal” desde cierto punto de vista, pero no necesariamente “legítima”. Esto mismo lo vimos en el 2020, cuando durante la pandemia de COVID-19 las autoridades federales en materia aeronáutica hicieron un notorio silencio, relegado su papel de liderazgo y tan sólo secundando las iniciativas del sector privado. Sin lugar a dudas, no fue su mejor momento. Su desempeño fue legal, pero no legítimo.
Con la pérdida de la Categoría 1, así como con los “complejos” -a reserva de un mejor término- resultados de las auditorías internacionales en el 2021, su desempeño se ha cuestionado profundamente. La decisión de cambiar las aerovías del Valle de México para darle cabida al AIFA a como diera lugar, así como el notoriamente deficiente desempeño de la recién creada AFAC y las múltiples quejas de controladores de vuelo, funcionarios y ex funcionarios federales, así como de incontables intermediarios y actores del sector privado tampoco ayudan a una percepción favorable del desempeño y potencial trascendencia de nuestras autoridades en este sector.
Pero a las pruebas nos debemos remitir, que las evidencias hablan contundentemente y ante los resultados imposible es objetar. Hasta el momento hemos visto muy poco, y ese poco es cuestionable. Pero veamos al futuro: una vez que se normalicen las operaciones aéreas nacionales ante la nueva dinámica post COVID -que, de acuerdo con muchos especialistas nacionales e internacionales, realmente falta poco- será importante e interesante ver cuál va a ser la orientación del aerotransporte nacional.
Sin lugar a dudas el mismo depende de la disposición y visión del titular del ejecutivo. Dejemos de lado por un momento la tradición del Estado Mexicano en materia de política interior-exterior; desde la reunión de la CELAC apenas hace una semana quedó claro que podemos olvidarnos de ello, pues es claro que estrategia y trascendencia es lo que se adolece en estos rubros. Veamos entonces lo que muestra el discurso y la acción oficial. Éstos nos muestran un camino claro y contundente, y profundamente alarmante: la visión es para el aerotransporte doméstico, nacional, al interior de nuestras fronteras.
Tal parece regresamos de golpe a una visión del México de las décadas de 1960 y 1970. Recordemos que en aquellos años el gobierno mexicano tenía una visión férrea de ver al interior, de sustituir todo lo importado/foráneo, y de tratar de “aislarse” del mundo. Si acaso, una visión hacia América Latina en torno a un manojo de preceptos ideológicos y un atado de discursos dogmáticos. Las últimas dos décadas del siglo pasado evidenciaron la equivocación, y no nos quedó de otra más que subirnos al tren de la globalización y la apertura. Casi cuarenta años después, tal parece que seguimos en el mismo punto.
Objetivamente las rutas aeronáuticas que debemos fortalecer son las más redituables. En primer lugar, esta Norteamérica, ya que Estados Unidos y Canadá son nuestros principales aliados comerciales y regionales. Hasta y por el momento, pero esto puede cambiar en razón de los vaivenes de nuestra política exterior y nuestros golpes de timón en la diplomacia mexicana. En siguiente nivel de prioridad esta Europa, con quien México puede obtener grandes beneficios. Tal vez en la misma mediada y proporción -debatible, accedo- estarían algunos mercados de Asia. China y Japón están adquiriendo importancia estratégica para nuestro país. Ya después de ellos estaría el resto de América Latina, con quienes tenemos poco que ganar proporcionalmente. Del Caribe ni hablamos, no hay mucho que podamos obtener de ellos en ningún sentido.
Esta valoración, aunque sintética, tiene amplio sustento analítico y documental; le invito a revisar las estadísticas nacionales e internacionales de flujo comercial, de flujo de turismo y de mercados estratégicos para México. En consecuencia, lógico es que a estas regiones y en estas prioridades se intensificara la generación de rutas aéreas de México para transporte de pasajeros y carga. Claro, cuando podamos hacerlo, pues al estar todavía en Categoría 2 resulta imposible pensar en nuevas rutas. Pero podemos irnos preparando, si tenemos visión prospectiva.
Pero resulta que no, la visión de la actual administración y las autoridades en materia aeronáutica como motor y promotor del desarrollo y la gestión estratégica nacional multisectorial arroja claramente una tendencia totalmente en contrasentido lógico. Se orienta al interior, a los vuelos domésticos de corto alcance. En materia internacional no se prevén nuevas rutas al exterior, y no estamos desarrollando infraestructura esencial para albergar tales vuelos. No vemos una gestión de recursos estratégicos para ampliar el comercio internacional por la vía aérea, ni para intensificar la interconexión con mercados estratégicos de alto valor agregado.
En esencia, la evidencia nos muestra que más allá de discursos y comunicados estamos regresando a una visión de hace sesenta años. Lo anterior, como hemos apuntado una y otra vez, es un total sinsentido, porque el mundo ya cambió, la tendencia global ya cambió, y México ya cambió. Regresar “a la mala” a una visión que ha sido rebasada y dejada atrás sólo demuestra un retroceso innecesario y que augura demasiados costos negativos para el país y para el sector.
Evidentemente, el discurso oficial es otro. Pero la realidad es clara, contundente e innegable. Antes de tratar de desvirtuar una observación prospectiva contraria al discurso oficial debemos revisar los datos nacionales e internacionales de tendencias de desarrollo y gestión aeronáutica de México y el mundo. Ante esos datos contundentes, imposible es argumentar con “otros datos” insustentables.
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