Dos días antes del “Thanksgiving” norteamericano de 2016, en plena temporada alta de mercancías y pasajeros, se nos notificó que los vuelos cargueros provenientes de Estados Unidos estaban cancelados. No recibimos mayor explicación, pero sabía que era porque los pilotos se habían ido a huelga y, después de 48 horas sin recibir aviones ni carga, CCO confirmó que tendríamos un vuelo a las dos de la mañana. Me tocó supervisar la operación y en la madrugada llevé a los extranjeros pilotos a comer unos tacos de pastor. En la taquería, rodeados de borrachos que intentaban bajar otro tipo de avión, los pilotos me platicaron sobre la huelga que habían implementado, castigando severamente la cadena de valor en una semana crucial para las compras por internet.
El par de experimentados aviadores volaba regularmente rutas más pesadas y largas, pero debido a las inusuales circunstancias, allí estaban. Me comentaron que la huelga no se motivó por razones económicas, ya que les pagaban muy bien, tanto, que el capitán me enseñó fotos de su Ferrari 1986 que estaba restaurando, para mi incredulidad. La huelga se debió a las condiciones de trabajo, porque durante años habían sufrido la falta de tripulaciones y notaban que la aerolínea no tomaba acción al respecto, lo que los obligaba a tener jornadas inhumanas, sin recibir su consecuente y obligado descanso. Dichas jornadas los alejaron de eventos personales importantes, varios se habían perdido bodas o nacimientos de sus hijos, o inclusive el funeral de su esposa.
Entonces le pregunté qué nos esperaba a nosotros, a los muchísimos menos privilegiados trabajadores de la aviación. “Sindicalícense bien”, me respondió, mientras tomaban varias gringas para llevar en su vuelo de retorno. Desgraciadamente, en nuestros tiempos y para nuestras generaciones, ha resultado muy difícil el sindicalizarse debidamente.
Mientras la libre sindicalización es un derecho humano, que fue ganado gracias a históricas luchas y sacrificios obreros, desde los años 80 hasta la fecha, la sindicalización activa y la acción industrial (huelgas) han venido desapareciendo paulatinamente en todo el mundo. Hay bastantes estudios que analizan el fenómeno, uno de ellos, realizado por el Industrial Relations Journal, arroja varios motivos: la globalización, porque promueve la relocalización de etapas en la cadena de manufactura; la desindustrialización, íntimamente relacionada con el punto anterior, reubica las fábricas a lugares más convenientes para el patrón; la liberación o desregularización del mercado, porque el capitalismo ve a la acción sindical y al involucramiento del Estado como un impedimento al crecimiento; y, por último, el incremento de la deuda de los hogares, porque un trabajador con bocas que alimentar y una casa que pagar no puede darse el lujo de quedarse sin trabajo como represalia.
Un factor contribuyente crucial en la desaparición del protagonismo sindical mundial, fue la huelga de controladores aéreos de Estados Unidos de 1981. Ocurrida al inicio del mandato de Ronald Reagan (quien se había comprometido a ayudarles cuando era candidato), la huelga culminó con el presidente despidiendo masivamente a 11,345 controladores aéreos, que equivalían casi al 70% de la fuerza del país. Esta acción le costó enormemente en términos financieros y humanos a las aerolíneas, provocando despidos de miles de pilotos, mecánicos y más personal. Sin embargo, fungió como precedente contra la acción industrial cuando muchas empresas siguieron el ejemplo de Reagan, utilizando las leyes a su favor al determinar los paros como ilegales, algunas incluso deseando que surgieran huelgas para deshacerse de sindicalistas y contratar después a personal no afiliado. Por lo tanto, la huelga en cuestión es reconocida como la primera gran ofensiva del corporativismo norteamericano contra su clase media, logrando infundir miedo en todo el mundo.
En México, otro trascendental elemento que busca la “paz laboral” a costa del trabajador es la existencia de sindicatos artificiales, que velan por los intereses de las corporaciones y no del obrero, mediante la figura corrupta de sus longevos e inamovibles dirigentes y achichincles. Son llamados sindicatos “charros”, en remembranza a Jesús Díaz de León, a quien apodaban “El Charro” y fuera impuesto por el presidente Miguel Alemán en 1948 como líder del Sindicato de Ferrocarrileros de México, el más combativo y férreo, sentando antecedente para la proliferación de la mencionada práctica que obstruye los derechos de los trabajadores mexicanos. A título personal, considero injusto que se les llamen así porque demeritan el tradicional y admirable oficio de la charrería.
A pesar de las circunstancias, actualmente las huelgas en la aviación siguen estando entre las más famosas y amenazantes en el mundo, siendo éstas frecuentemente lideradas por sindicatos de pilotos. En el medio aeronáutico, los pilotos han tenido una cultura sindicalista desde los inicios de la aviación comercial, no obstante, la industria se compone por más que aviadores y su diversidad tiende a estar subrepresentada en la mayoría de los países. El capitán Francisco Tarazona Torán, en su libro “El Despertar del Águila”, que narra la fundación de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA), reconoce a la clase trabajadora sin formación especializada, con sueldos y condiciones precarias, es decir, a los obreros, como los principales influyentes en el cambio, “porque sin obreros no hay producción, y el capital necesita producir para sobrevivir y hacerlo con ganancias” (p. 60).
Las labores que hacen pilotos y controladores aéreos son cruciales y requieren de alto grado de responsabilidad y entrenamiento costoso, generando un número finito de elementos en activo, de allí que surjan su alta remuneración y condiciones de trabajo reguladas, factores que favorecen a un elevado poder de negociación ante empresas y gobiernos. En cuestiones de formación especializada le siguen, de lejos, mecánicos, sobrecargos y despachadores aéreos, pero las condiciones laborales para este segundo bloque son muy distintas al primero y la brecha se agranda cada vez más, conformando, junto con los trabajadores generales, las posiciones menos privilegiadas, siendo éstos últimos los fundamentalmente rezagados y con menos oportunidades de una digna lucha sindical por sus carentes derechos, debido a su condición obrera.
La situación del sobrecargo es un caso de actual notoriedad por las responsabilidades que conlleva a bordo, las jornadas que labora y el agotador trato con el pasajero ante el creciente número de personas disruptivas en vuelo, además de que han tenido el mayor riesgo ocupacional (ajeno al sector salud) de contraer COVID-19. De allí que causen indignación las palabras que supuestamente dijo Enrique Beltranena, CEO de Volaris, al comentar que “a sobrecargos las consigue en cualquier OXXO de la esquina”. Tal menosprecio toma mayor relevancia cuando se identifica que Beltranena es miembro del Consejo de Gobernadores de la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA) y que desde dicha posición, una sesgada mentalidad podría mal influenciar a otras aerolíneas.
Los bajos estándares laborales en la industria aeronáutica han tenido repercusiones, porque según Oxford Economics, 2.3 millones de trabajadores de la aviación que dejaron de laborar en pandemia, al darse cuenta de las mejores condiciones de trabajo en otras industrias, decidieron no regresar al medio. Este déficit de mano de obra complicó operaciones y limitó la recuperación económica de la aviación postCovid, justo cuando las compañías más lo necesitaban. Pasada la turbulencia y en vísperas de un probable nuevo auge en la aviación comercial, la IATA reconoce que la retención y contratación de trabajadores son complicadas y difíciles de alcanzar, por lo que recomienda superfluas “reformas holísticas” para atraer talento, absteniéndose de considerar temas de sueldos o condiciones dignas para contratar a los 750 mil mecánicos que Boeing predijo que se requerirán en los próximos años, o a los 30 mil trabajadores generales que Swissport necesita en sus 285 aeropuertos este verano, por mencionar algunos casos.
Entonces, la mejora de sueldos, prestaciones y condiciones laborales en la industria es necesaria para el continuo progreso de la misma, beneficiando también a compañías y usuarios. Pese a que las corporaciones (y muchas veces el público) crean lo contrario, la sindicalización es la manera de lograrlo, dado que el Fondo Monetario Internacional menciona una correlación entre el aumento salarial y la mejora de las condiciones dignas de trabajo mediante el sindicalismo, aminorando la brecha de desigualdad social, porque fomentan la redistribución de riquezas.
Si bien una correcta sindicalización del trabajador de aviación tiene actualmente significativos obstáculos como son la globalización, el endeudamiento, la ocasional desunión, la represalia, la inacción gubernamental y el sindicalismo charro, ésta no es inalcanzable. Es importante lograrla, en beneficio de la industria y del viajero, pero sobre todo del obrero, ya que de esa manera el crecimiento de la aviación incluiría a todos los involucrados en el medio, desde trabajadores hasta accionistas y no sólo a unos cuantos protagonistas.
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