Espera OAG una mayor recuperación del mercado japonés en 2023

En diciembre, la cantidad de asientos disponibles de las aerolíneas que operan en Japón, llegará a poco menos de 30 millones y aunque esto es un 27% más que en enero de 2022, sigue estando muy por debajo de hace tres años, con solo el 82% de la capacidad. Para todo el año 2022, la oferta fue un 41% superior a la de 2021, pero un 30% inferior a la de 2019, afirmó John Grat, analista en Jefe de OAG.

A medida que nos acercamos al final de 2022, casi tres años después del comienzo de la pandemia de COVID-19, Japón está abierto para viajar y la capacidad de las aerolíneas está aumentando constantemente.

Una cosa que no ha cambiado en el ecosistema de aerolíneas de Japón es el dominio de los dos principales grupos de aerolíneas, All Nippon Holdings (ANA) y Japan Airlines Company (JAL). Entre ellos y sus filiales, representaron casi las tres cuartas partes de toda la capacidad operada en 2022, afirmó el analista.

De los dos grupos, All Nippon Holdings es el más grande con All Nippon Airways y Peach Aviation, su subsidiaria de bajo costo de propiedad absoluta. Ambas empresas contribuyeron con el 34.4% y el 7.6%, respectivamente, de toda la capacidad programada en el país en diciembre de 2022. Las operaciones de su marca Vanilla Air se detuvieron en octubre de 2019 cuando esta aerolínea se fusionó con Peach.

OAG explicó que el grupo Japan Airlines Company tiene más empresas, pero una menor participación en la capacidad. Japan Airlines es la compañía más grande del grupo con el 26.4% de la oferta en diciembre de 2022, seguida de Jetstar Japan (3.7%), Spring Japan (0.2%) y ZIPAIR (0.2%). 

“En julio de 2021, Japan Airlines se convirtió en el accionista mayoritario de la aerolínea de bajo costo Spring Japan (anteriormente Spring Airlines Japan) y anunció que aumentaría la cooperación entre sus subsidiarias aproximadamente al mismo tiempo”, añadió.

La aerolínea más grande fuera de estos dos grupos es Skymark Airlines, que acaba de volver a cotizar en la Bolsa de Valores de Tokio después de haberla dejado en 2015. La aerolínea también ha indicado recientemente su intención de comprar más aviones, lo que podría agregar otros 12 Boeing 737 a su flota actual de 29, en una señal del potencial de crecimiento que ve en el mercado japonés.

“Si bien hemos visto en otras partes del mundo a los operadores de bajo costo agregar capacidad más rápido que los operadores tradicionales, en la estructura del mercado en Japón esto no ha sucedido”, explicó John Grant.

La participación de bajo costo antes de la pandemia rondaba el 20%. Después de un período de turbulencia a fines de 2020 y principios de 2021, se ubicó más cerca del 22% o 23%, en 2022 y se mantuvo relativamente estable durante el último año, pues varió entre 21.3% en enero, alcanzó un máximo de 24.0% en febrero y termina el año en 22.7% durante diciembre.

Esto se debe a la estructura inusual del sector de las aerolíneas de bajo costo en Japón, donde la mayor parte de la capacidad de bajo costo está vinculada de una forma u otra a las aerolíneas tradicionales. 

El fracaso en 2013 de AirAsia Japan (una empresa conjunta entre AirAsia Berhad y ANA) se atribuyó a un choque en la gestión con diferentes enfoques impulsados por aquellos con antecedentes tradicionales y de bajo costo.

Sabemos que existe una historia decepcionante de aerolíneas tradicionales que crean subsidiarias de bajo costo, aunque algunos operadores de aerolíneas han demostrado que es posible crear una cartera exitosa de marcas que incluyen a los dos tipos. Singapore Airlines Group es uno de esos ejemplos, con Singapore Airlines que opera junto con Scoot. Incluso allí, el grupo ha experimentado cierta consolidación en los últimos años cuando  Silk Air dejó de existir.

En Japón, el sector de bajo costo también ha experimentado una consolidación. Peach Aviation y Vanilla Air (ambas subsidiarias de ANA) se fusionaron y quedó Peach Aviation como la marca sobreviviente. Air Do y Solaseed, dos de las aerolíneas de bajo costo independientes más pequeñas (aunque aún con un código compartido de NH), se fusionaron en octubre de 2022. 

JAL tiene participaciones en tres aerolíneas de bajo costo, JetStar Asia, Spring Japan y ZIPAIR; cada una de las tres aerolíneas opera un tipo de avión diferente: ZIPAIR opera con cuatro Boeing 787, Jetstar Japan opera con 20 aeronaves A320 y Spring Japan opera con seis aviones Boeing 737-800, aunque sirven a diferentes mercados hasta cierto punto.

“Sin embargo, fundamentalmente, el crecimiento en el sector de bajo costo se verá afectado en la medida en que puedan competir con sus hermanas tradicionales”, agregó.

Dado que Japón solo reabrió por completo en octubre, las aerolíneas han tardado en restablecer los patrones de vuelo internacional. Si bien la capacidad de 2022 disminuyó un 30% en general en comparación con 2019, la capacidad nacional solo disminuyó un 10%, mientras que la capacidad internacional cayó un 77% durante todo el año. 

Por supuesto, la posición ha mejorado durante el año pasado y, a partir de diciembre de 2022, la capacidad nacional está solo un 2% por debajo de lo que estaba en diciembre de 2019, y la capacidad internacional está 54% por detrás.

En el frente internacional, China y Hong Kong permanecen prácticamente cerrados, por lo que los vuelos entre China y Japón no han regresado, ni las aerolíneas chinas han recuperado ese mercado. China Southern y China Eastern están operando solo el 1% de la capacidad que tenían en 2019.

La aerolínea internacional más grande, All Nippon Airways, opera 47 rutas internacionales a diciembre de 2022, el número más alto desde marzo de 2020 cuando volaba 64 rutas internacionales a distintos destinos. 

“Una mirada cercana a los datos muestra que la aerolínea se ha centrado en agregar capacidad antes de volver a ampliar sus rutas aéreas. Sin embargo, habiendo llegado finalmente a un punto en el que la capacidad promedio por ruta está a la par de donde estaba antes de que el COVID-19 afectara los viajes aéreos internacionales, tal vez deberíamos esperar que la aerolínea agregue más rutas internacionales en 2023”, afirmó Grant.

La ruta más amplia que se volaba antes de la pandemia y que aún no se recupera (sin contar a China) es Hanoi a Haneda, seguida de Haneda-Munich, Dusseldorf-Narita y Narita-Taipei. El uso cambiante de Haneda y Narita para los servicios aéreos internacionales también es evidente. Una de las rutas más grandes que ya no se opera es Haneda a Vancouver, pero regresó brevemente antes de cambiarse a Narita-Vancouver en marzo de 2022, una ruta que no se volaba cuando comenzó la pandemia.

El patrón con Japan Airlines no es diferente. Si bien la aerolínea ha agregado cantidades modestas de capacidad nacional hasta 2022, ha duplicado la capacidad internacional mensual desplegada, pero solo ha agregado un puñado de rutas, por lo que la capacidad por ruta internacional ahora es un 80 % más alta que a principios de año.

“A medida que avanzamos hacia 2023, deberíamos ver una mayor recuperación del mercado, especialmente en los vuelos internacionales. La gran pregunta es cuándo se reabrirá China por completo. Si bien ZIPAIR puede enfocarse en explotar oportunidades de bajo costo de larga distancia, los mercados clave son nacionales y están más cerca de casa. A medida que China vuelva a abrir, veremos una demanda reprimida significativa de China para viajar a Japón”, concluyó OAG.