NOM de fatiga es sólida pero perfectible: experto

Calificado como “el año más seguro en la historia de la aviación”, 2017 dejó a la industria aérea mundial las tasas más bajas de accidentes mortales jamás registradas. Y para nuestro país también tuvo un significado especial ya que el 8 de diciembre pasado –y tras varios años de retraso– se publicó la Norma Oficial Mexicana 117 SCT3 (NOM-117), que permitirá incrementar la seguridad de las operaciones aéreas a través de la gestión de la fatiga de las tripulaciones en vuelos comerciales.

Ante la entrada en vigor de esta importante regulación, A21 habló con Octavio Amezcua, médico y piloto quien, de entrada, la consideró como un instrumento perfectible pero un buen "primer paso" que se adecua a las necesidades actuales de la aviación mexicana, por el simple hecho de establecer el máximo de horas mensuales de vuelo (90) y de servicio (180).

Eso es bien claro y es muy bueno porque frena todas las posibles ‘solicitudes’ que existían por diferentes empresas para tratar de aumentar la cantidad de horas”, aseguró.

SMS + FRMS = mayor seguridad

Para el doctor Amezcua, la estructura de la NOM-117 recae sobre su símil, la NOM-064-SCT3, que contiene las especificaciones del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS por sus siglas en inglés).

Lo que se pretende, más que nada, es complementar al SMS con una norma ad hoc para la fatiga, nada más que depende de la operación de cada compañía o línea aérea”, explicó.

Recordemos que un SMS es un conjunto de políticas, objetivos, procedimientos y responsabilidades a través de los cuales se pueden mitigar los peligros detrás una operación aérea, y así se reduzca la presencia de eventos, incidentes o accidentes en vuelos, garantizando así la salvaguardia del público usuario.

Sobre la vigilancia en la aplicación de la norma, el experto hizo votos porque la autoridad aeronáutica (la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil) sea rigurosa en las auditorías que aplicará a las compañías, y que éstas a su vez presenten sus programas de manejo de fatiga (FRMS por sus siglas en inglés) con el debido apego a los requerimientos regulatorios.

De lo contrario, dijo, los concesionarios podrían perder sus certificados de operación, aunque reconoció que es el gobierno quien arriesga más, dados los avances logrados por el sector:

“Con las aeronaves cada vez llevando más y más pasajeros, un solo accidente puede desencadenar una mortalidad que dispare la estadística de un año. Afortunadamente no fue el caso: 2017 fue un año bastante bueno para la cantidad de operaciones que se tuvieron, y esto obedece a la situación tecnológica tanto de las aeronaves como de los aeropuertos y del control de tráfico aéreo”.

Diagnóstico diferencial

Sobre los factores que pueden llevar a un piloto hacia una situación de fatiga, el especialista consideró que el cuadro generalizado incluye parámetros muy notorios:

“Malos hábitos –tanto de alimentación como de sueño–; una pobre condición física (falta de ejercicio); una pobre salud –que también obedece al mismo cansancio– y, sobre todo, la no recuperación de un episodio de cansancio agudo que se empieza a convertir en cansancio crónico, con repercusiones a nivel físico muy diferentes”, advirtió.

Amezcua también ve un aliciente que puede llevar a los tripulantes de cabina de vuelo a prestar mayor atención a las señales de su cuerpo: el sueldo.

“Hoy en día, la situación salarial del país se ha quedado seriamente rezagada. Sin embargo, al empezar a apretar la falta de pilotos en líneas aéreas, seguramente los salarios van a empezar a subir. Y es curioso notar que, un piloto que se siente bien remunerado le ‘echa’ un poquito más de ‘ganas’ (…) porque deja de estar buscando segundas actividades para completar el nivel salarial”, apuntó.

Para las aerolíneas, el experto recomienda la adopción generalizada de modelos predictivos que ofrecen empresas como Jeppesen, con los cuales se puede hacer una evaluación rápida de la tripulación de cada vuelo para determinar su nivel de cansancio, con base en factores como la experiencia del piloto, las horas que tiene sin volar y las horas de descanso previo, entre otros.

Incluso, sugirió tomar como ejemplo los protocolos de aerolíneas como Emirates que establecen que, cuando un piloto reporta fatiga al menos dos veces en un mes, se le releva de sus itinerarios y se le ordena tomar descanso sin necesidad de contar con un diagnóstico previo.

Finalmente, se pronunció por que las líneas aéreas mexicanas retomen sus departamentos internos de servicios médicos para llevar un control más efectivo de la salud de sus tripulaciones.