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En las pasadas colaboraciones nos hemos referido a la responsabilidad administrativa, civil y extracontractual inherentes a la administración y gestión aeroportuaria. Quedaría pendiente comentar un poco acerca de la responsabilidad penal, que es la que se refiere a la que deriva de los actos u omisiones tipificados como delitos por la legislación federal o local. Se trata de la obligación de responder ante una conducta típica, antijurídica y culpable.
A grandes rasgos, la relación causa-efecto entre acción delictuosa y daño, da lugar a la pena.
Un ejemplo es el denominado “homicidio imprudencial”. Una persona que atropella a un peatón, aun cuando no se lo haya propuesto sino por una falta de atención o distracción al volante, es responsable penalmente pues realiza una acción para la cual hay prevista una pena en la ley —esa previsión descriptiva en ley es lo que los penalistas llaman tipicidad o tipo penal—, y como consecuencia de esa acción el peatón pierde la vida —el resultado de la acción es la vulneración de un bien jurídico tutelado básico: la vida. Aquí la acción es antijurídica. Y por salirse de la calle hacia la acera donde estaba el peatón por una distracción, aquí la acción es culpable.
La conducta se vería agravada si se demuestra ,a través de la evidencia de los hechos, que hubo intención de realizar la conducta para obtener dicho efecto: la muerte. En ese caso hay agravantes de premeditación e intención de cometer el ilícito, y estaríamos hablando de “homicidio intencional”.
Pues bien, en el caso de los secuestradores de aviones o de tripulación de cabina (comandante o primer oficial), que realicen actos que pongan en peligro la vida o la integridad física de las personas, siempre estarán sujetos a responsabilidad penal.
Otro caso es el robo, acción donde si bien se lesiona un bien jurídico menos importante que la vida —la propiedad—, no deja de ser penado por la ley. El delito de robo puede ser más o menos grave según si es con violencia, sin violencia y según el valor y necesidad del bien. No es lo mismo robar una computadora personal que robar órganos en transportación para ser trasplantados.
De hecho, la Ley de Aeropuertos mexicana señala este fenómeno delictivo como impedimento para colaborar en la gestión aeroportuaria:
ARTICULO 22. No podrán ser titulares de permisos las personas físicas que estén inhabilitadas para ejercer el comercio, hayan sido condenados por delito doloso que amerite pena privativa de libertad de más de un año de prisión o por delitos patrimoniales, contra la propiedad o la salud cualquiera que haya sido la pena. La misma restricción se aplicará a los directores generales o sus equivalentes, o a los socios, o miembros del órgano de administración de las personas morales concesionarias o permisionarias.
En caso de que se incurra en los supuestos señalados en el párrafo anterior, el concesionario o persona moral permisionaria tiene obligación de remover al miembro del órgano de administración respectivo, o si se trata de los socios, de iniciar las medidas conducentes a la transmisión de los títulos representativos correspondientes. Esta obligación deberá preverse en los estatutos sociales.
Por otra parte, actualmente las instalaciones aeroportuarias pueden ser escenarios en los cuales se verifique cualquier delito de los previstos en en el código penal. Es decir, más que el lugar y las condiciones del mismo, el fenómeno determinante es la conducta.
Pero las circunstancias humanas y materiales que rodean la operación y administración aeroportuaria se prestan para facilitar conductas tales como el secuestro de aeronave, actos terroristas, sabotaje, contrabando y tráfico de drogas, armas y trata de personas, sólo por mencionar algunas conductas que pudieran ser plausibles por el tipo de escenario ante el cual nos encontramos: un aeródromo.
Es por ello que los aeropuertos asumen el término de referencia —dentro de la jerga técnica y de seguridad estratégica y táctica— de “infraestructura crítica”, y por ello habitualmente, dados los riesgos y amenazas que se pueden presentar, son jurisdicción federal y para preservar el ámbito del “SECURITY” (protección de la aviación civil en inglés), y cuentan con la presencia operativa de agentes de la Policía Federal, de elementos de la Sedena y de otro tipo de organizaciones nacionales o internacionales —dependiente del aeropuerto en específico— tales como el Cisen o la Interpol, instituciones que pudieran contar con oficinas o dependencias en el mismo recinto aeroportuario.
En el ámbito internacional es preciso tener en cuenta otras normas del ordenamiento denominado Derecho Penal Aeronáutico, entre las cuales destacan:
• Convenio de Tokio sobre infracciones y ciertos actos cometidos a bordo de aeronaves, de 1963.
• Convenio de la Haya de 19703 para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves.
• Convenio de Montreal sobre Represión de actos ilícitos contra la Seguridad de la Aviación civil, de 1971.
• Convenio internacional contra la toma de rehenes de 1979.
• Convenio sobre la marcación de explosivos plásticos para los fines de detección de 1991.
• Protocolo complementario del Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves, ambos del año 2010 (Convenio y Protocolo de Beijing).
La importancia de una correcta capacitación de todo el equipo que interviene en la gestión —en sus distintos niveles y funciones— es fundamental para un desempeño adecuado, lo que conlleva el conocimiento de las responsabilidades jurídicas en ámbito del derecho civil, administrativo y penal.
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