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La opinión pública, la administración federal actual y que está por tomar posesión en diciembre de 2018 han “tensado las cuerdas” con el tema de revisar el proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM).
De acuerdo con una nota del El Economista de marzo pasado, en aquel entonces, Federico Patiño, director general del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM), encargado de la nueva terminal, dijo que las obras del NAICM tendrían un costo de 13 mil millones de dólares, considerando el incremento en el costo del material y el tipo de cambio.
Hasta marzo se habían invertido 140 mil millones de pesos (mdp) en la construcción, a través de 321 contratos repartidos entre 292 empresas. Además, Patiño comentó que, según sus cálculos, la construcción de Santa Lucía costaría alrededor de 50 mil mdp.
Como es lógico, conforme avanzan los trabajos los números se actualizan. Actualmente, en la página web oficial del proyecto se pueden consultar las últimas proyecciones del GACM, en respuesta a una solicitud de información del ingeniero Javier Jiménez Espriú.
Desde el principio de la obra, unas de las suspicacias razonables era el tema geotécnico que implicaba un gasto desproporcionado debido a los trabajos necesarios para la nivelación y consolidación del terreno, ya que el emplazamiento es naturalmente un lago.
A este respecto, en mayo de 2017, el Instituto de ingeniería de la UNAM señaló que “el conjunto de problemas para la construcción de esta magna obra de infraestructura gira alrededor de un subsuelo arcilloso muy blando, de gran compresibilidad, de muy baja resistencia al esfuerzo cortante y con alta salinidad. A ello se suma la frecuencia de acciones sísmicas cuyas amplitudes se ven amplificadas al pasar por esos estratos arcillosos; y si algo faltaba, la zona sufre la ocurrencia de abatimiento piezométrico a profundidad, lo que determina el fenómeno de hundimiento regional”.
Los trabajos de prueba implicados fueron:
- Plataforma compensada.
- Terraplén con precarga y drenes verticales de arena.
- Terraplén con precarga y drenes verticales artificiales.
- Terraplén estructural sobre pilotes de fricción.
- Terraplén sobre inclusiones rígidas.
- Plataforma de concreto con celdas estructuradas.
- Plataforma de concreto con cajones estructurales postensados.
- Plataforma de concreto con cajones estructurales postensados y sobre inclusiones rígidas.
Los números costo/beneficio son un factor decisivo para valorar la conveniencia de suspender la obra debido al gasto que implicarían los trabajos de corrección y mantenimiento si las cosas no salieran como se previeron; o considerar la alternativa de apostar por un esquema que implique la operación simultánea de la Base Aérea de Santa Lucía con dos pistas más, y continuar utilizando el actual Aeropuerto.
Sin embargo, esta última posibilidad fue descartada por MITRE con base en los siguientes argumentos:
Se hicieron intentos para separar los flujos de tráfico en cada aeropuerto para evitar la interferencia causada por el Plano Alternativo:
➞ Procedimientos de aproximación alternativa a Santa Lucía
- Usar altitudes más bajas en el enfoque
- Usar procedimientos de aproximación más cortos
- Uso de navegación avanzada basada en satélite
➞ Procedimientos de aproximación alternativa al AICM
- Usando un procedimiento de aproximación directa desde el suroeste
- Uso de navegación satelital avanzada desde el sureste
Se concluyó que, independientemente de lo anterior, no hay forma de lograr aproximaciones simultáneas a una pista en Rellenos Sanitarios.
Otras consideraciones
• Capacidad general: El NAICM ofrece una capacidad significativamente mayor como un solo aeropuerto, que las capacidades potenciales combinadas de un AICM ampliado y Santa Lucía.
• Eficiencia: Separar las operaciones nacionales e internacionales (AICM y Santa Lucía), en lugar de tener un solo aeropuerto (NAICM), crea una operación altamente ineficiente (tanto aeronáutica como económicamente)
• Exposición al ruido: Si AICM no se cierra, la exposición al ruido es significativa y esas áreas continuarán sin respiro en el futuro. La adición de pistas en Santa Lucía causaría exposición al ruido en comunidades cercanas.
Lo anterior sin señalar los detalles relacionados con razones de conectividad y volumen de pasajeros, donde, a decir de MITRE, un sistema de aeropuertos múltiples sería económicamente inviable y estratégicamente contraproducente.
Para que un sistema metropolitano de aeropuertos pueda ser exitoso, requiere de mucha infraestructura conexa (trenes interurbanos, buenas carreteras interurbanas, corredores, autopistas, y obviamente la reclasificación del espacio aéreo de prohibido, a restringido y controlado), lo cual requiere también de un gasto millonario.
Pero si los números y las condiciones técnicas lo permiten, no es descartable el escenario de contar con un sistema de aeropuertos donde interactúen al menos tres: AICM, Toluca y Santa Lucía.
Sin embargo, ello traería aparejados un montón de cambios en la mentalidad del viajero, del operador y de la autoridad. Sería necesario redefinir las aeronaves críticas para cada aeródromo y la base para determinadas rutas; así como repensar el tema de la saturación y los derechos de preferencias, lo cual también implicaría gastos alsos en estudios y pruebas. En resumen: hay que hacer la matemática necesaria, con el rigor y consistencia debidos que pongan en evidencia posibles defectos del estudio realizado por MITRE.
Además, —cara a esa matemática por hacer— queda pendiente el tema jurídico económico derivado de incumplimientos y cambio de condiciones en el proyecto. El impacto económico, de administración de deuda y de posibles litigios paralizantes.
A decir de GACM, algunos de los costos jurídicos económicos serían:
1. Acreedores: En los documentos del financiamiento, tanto de los bonos como de la Fibra E, se establecieron ciertos eventos de incumplimiento que detonan el aceleramiento de la deuda, tales como:
- El “cambio de control” en GACM
- La revocación de la concesión del NAIM
Adicionalmente, es importante considerar el riesgo reputacional para el país que generaría la noticia de cancelación del proyecto, en perjuicio de futuros proyectos de infraestructura que requieran financiamiento externo.
2. Contratistas: Además del costo perdido de lo que ya se ha gastado en la obra (60 mil mdp, incluyendo obras hidráulicas), se tendrían que cubrir costos no recuperables por conceptos de financiamiento, indirectos y pedidos de equipos e insumos para las obras con sus proveedores y subcontratistas, por un monto aproximado de 35 mil mdp. Esto sin contar las demandas que puedan interponer las empresas por daños y perjuicios.
Independientemente de lo anterior, se tendrían los siguientes impactos:
- Se pierde la oportunidad de desarrollar la zona oriente de la zona metropolitana del Valle de México.
- Se perdería el empleo generado en la zona, que es de 48 mil puestos directos e indirectos, así como la oportunidad de generar 100 mil trabajos adicionales durante el proceso constructivo.
- Las aerolíneas tienen un margen operativo relativamente bajo, por lo que tener operaciones divididas implicaría un incremento en sus costos operativos, reduciendo su competitividad e incrementando el costo de los boletos de avión, en perjuicio de los pasajeros.
Como se aprecia, este tema requiere de mucho tiempo para un análisis completo y objetivo. Además, es de carácter muy técnico. No cabe duda que una consulta popular no es el camino para resolverlo, pues la responsabilidad de una mala decisión es de quien la toma.
Decir que “el pueblo no se equivoca”, equivale a decir “que el pueblo no es nunca responsable”, pues la responsabilidad implica asumir los costos del error, y repararlos en la medida de lo posible.
Alguien aquí terminará tomando una decisión, y ese alguien será responsable de sus efectos. El pueblo ya tomó su decisión el 1 de julio pasado, y por tanto es responsable de ella. Así que, como bien se suele decir en aeronáutica: “Todos los despegues son opcionales. Pero todos los aterrizajes son obligatorios”.
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