No es extraño, de hecho, ya se venía fraguando. Hoy, las aerolíneas mexicanas están en una etapa de cambio y algunas en la turbulencia por diversas razones. La falta de una política de Estado de largo plazo en materia aeronáutica se nota más que nunca. Y, de verdad, es lamentable. Seguro que nadie se imaginó que se necesitara tanto.
Las empresas mexicanas que participan en el transporte aéreo necesitan certeza, futuro, fortaleza. Mientras los grupos aeroportuarios del Sur, del Centro Norte y del Pacífico tienen altas rentabilidades, las aerolíneas, las que hacen posible la existencia de los aeropuertos, pasan por momento complicados.
Interjet, por ejemplo, acaba de anunciar que sus aeronaves Sukhoi, o superjet 100, se devuelven o se colocan en otras aerolíneas (es lo mismo). La apuesta de la aeronave nueva, austera, súper económica, de cien asientos, resultó fallida porque –siempre sucede- la primera camada de un modelo nuevo enfrenta muchos retos y ajustes que sólo una aerolínea muy fuerte puede absorber.
A la par, ajustó a 500 empleados, aproximadamente. Entre pilotos, sobrecargos, personal de tierra y de confianza. A todos se les liquidó conforme a la ley (o mejor, según afirman algunos), pero el sentimiento de pérdida no se compensa. Tal vez en el futuro, cuando lleguen los nuevos Airbus 320 neo se les recontrate, tal vez no.
Aeromar se encuentra en una situación similar pero menos complicada. Tiene a su favor unos sindicatos bien establecidos que se la juegan con ella para darle certeza de futuro y aceptan un sacrificio hoy para tener fortaleza mañana. Esperan, sin embargo, que se materialice la inversión de Synergy.
Volaris y Viva Aerobus, que han apostado por el bajo costo, se mantienen y tal vez aprovechan del achicamiento de Interjet, pero también dependen del precio del combustible y de que los contratos que tienen se ajusten a las nuevas reglas del convenio 98 de la Organización Internacional del Trabajo.
Y Aeroméxico, inmersa en el problema en que la puso el accidente de Durango el pasado 31 de julio, necesita repensar sus procesos y reinventar su modelo de crecimiento para que éste sea sólido.
También se requiere comprender el mundo en el que una aerolínea de bandera, que quiere ser global, se encuentra. Los abogados de Chicago que llevan las 15 demandas de los pasajeros con residencia en EU que viajaban en el vuelo 2431, opinan que la empresa les facilitó las cosas al despedir públicamente a los tres pilotos que viajaban en el Embraer 190.
La forma como fueron despedidos estos tripulantes, dice un especialista en la materia, es “un reconocimiento tácito de que alguien en la aerolínea tuvo un comportamiento negligente”. Suficiente para que en un juzgado estadounidense se desahogue un juicio que puede implicar muchos miles de dólares.
Al despedir a estos tripulantes, la aerolínea del Caballero Águila desperdició la oportunidad de utilizar los avances de la Investigación de la Comisión respectiva que dieron a conocer las autoridades de Aeronáutica Civil. Si el clima fue el responsable, no hay lugar para la indemnización.
Más aún: el comandante y el piloto en adiestramiento, juntos, tenían más horas de vuelo que la dupla original de comandante y copiloto (9,000 horas vs 6,500 más o menos). Esto hubiera sido un plus en su caso. No fue así.
Mientras tanto, existe un ambiente enrarecido. A la copiloto de 787 que celebró su cumpleaños a bordo se le despidió, en tanto que a sus compañeros, los organizadores, apenas se les amonestó. Eso es discriminación de género y sería conveniente que lo enmendaran. Turbulencias en aire claro.
Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: [email protected]; twitter: @charoaviles
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