Hace algunos años me tocó cotizar un vuelo chárter entre la Ciudad de México y San Juan de Puerto Rico, para lo cual confirmé con quien corresponde, en este caso tanto con el Jefe de despacho de vuelos de la aerolínea y por ahí con el jefe de pilotos de la misma. Mi preocupación era que dadas las prestaciones de la aeronave, fuese necesario hacer una escala técnica en la ruta. Efectivamente lo era, por lo menos desde la perspectiva de los expertos técnicos; de esta manera, procedí a calcular el costo del chárter incluyendo dicha escala en algún aeropuerto de la Península de Yucatán, enviándole la cotización al cliente.
Cuando el Director General de la aerolínea, por cierto un gran piloto aviador, se enteró de lo anterior, me llamó a su despacho para ordenarme que antes de cotizar un vuelo, debía consultarlo con él. Me hizo revisar la cotización sobre la base de un vuelo sin escalas, dejando claro que no le importaba la opinión de nuestros técnicos. Dicho en pocas palabras, aun cuando fuese necesario hacer dicha escala por razones de seguridad, con tal de ahorrar costos la misma no tendría lugar.
Visos de lo que estaba por llegar a la aviación mexicana…
El incidente anterior tuvo lugar en el seno de una histórica y afortunadamente ya extinta aerolínea a la que debemos acreditar el primer ejercicio serio de operación bajo ese modelo de alta eficiencia operativa y bajos costos que conocemos popularmente como “Low Cost”, mismo que ha hecho posible que el aerotransporte haya dejado de ser un medio de lujo para convertirse en una opción al alcance de quien esté en condiciones de pagar el precio de un boleto de autobús en un mismo trayecto, en especial los de mediana y larga distancia.
Desgraciadamente, el modelo también nos ha traído prácticas operativas que me preocupan y mucho, toda vez que las mismas suponen de hecho, pero sin quedar por escrito, -¡valdría más!-, que las prioridades son la eficiencia operativa, la productividad y la rentabilidad.
Y es que no hace mucho tiempo, cuando tal y como suelo hacer, estuve pendiente de todo aquello que rodeaba, hasta donde mi condición de pasajero me lo permitía hacer, la preparación de la salida de mi vuelo, me quedé atónito cuando un supervisor de tráfico ordenó a su personal acelerar el proceso de abordaje adoptando medidas como no requerir o por lo menos revisar las identificaciones de aquellos que mostraban sus pases de abordar para acceder al avión. Lo cierto es que efectivamente los pasajeros abordamos “de volada”, pero a la gran mayoría no se nos pidió esa identificación válida que concilia el nombre del pasajero en el boleto con la identidad de quien pretende volar amparado por él, que en el mejor de los casos es un intento de usar el boleto de otro simplemente para transportarse, pero en el peor puede representar un intento de ataque contra la aviación. Debo aclarar que lo mismo había sucedido cuando transité sin problema por filtros de seguridad para llegar a salas de espera, sin mostrar una identificación válida para ello.
Ya sentado en mi asiento, fui testigo además de cómo los auxiliares de vuelo también aceleraron sus procesos, omitiendo algo tan importante para la seguridad como es asegurarse que el equipaje de mano que los pasajeros ponen en el piso frente a ellos, sea colocado debajo del asiento de quien va delante de él y así evitar que los objetos no se conviertan en obstáculos para nadie a la hora de una eventual emergencia o evacuación de la aeronave. Cuando comenté esto con una de ellas, sorprendida, se limitó a decirme: “tiene usted razón, pero es que tenemos que acelerar procesos…”.
Lo malo es que aquello que ocurrió en cierto aeropuerto y ya a bordo de cierto avión de cierta aerolínea, había ocurrido un día antes cuando volé al destino del que estaba por partir. Esto quiere decir, que las violaciones a las normas no son aisladas, sino que bien pueden representar un preocupante patrón que no dice otra cosa que la seguridad no está mereciendo la atención que debe ni por los administradores aeroportuarios, ni por los directivos de las aerolíneas.
La pregunta es obligada: ¿Cómo es posible que se permita esto?
Irónicamente la pregunta se responde con otra pregunta: ¿Y dónde está la autoridad responsable?
A ver, hay que dejar algo claro: los aeropuertos y las aerolíneas no pueden hacer lo que quieran y más en aquello que impacta en la seguridad y es la autoridad aeronáutica nacional la encargada de vigilar que no lo hagan, de ahí que me atrevo afirmar que en los incidentes de seguridad que atestigüé tienen como epicentro la debilidad de la capacidad de supervisión, en este caso de la Agencia Federal de Aviación Civil. Mientras esta dependencia no haga bien su trabajo, este su amigo analista de lo aéreo no dejará de tener material para redactar notas como esta. Esperemos que no me toque comentar con usted un evento más serio, como podría ser uno que le haya costado la vida a alguien. A este paso quién sabe…
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