Aviación africana se encuentra en una encrucijada: OAG

Para muchas aerolíneas, la pandemia de COVID-19 fue un momento de supervivencia del más apto. Aquellos transportistas que tuvieron la suerte de tener profundas reservas de efectivo lograron sobrevivir, marcados pero no dañados materialmente; sin embargo, algunas aerolíneas africanas tuvieron suficiente dinero solo para algunas semanas, afirmó John Grant, jefe de analistas de OAG.

Explicó que en 2020, las aerolíneas de África perdieron unos 7,700 millones de dólares, así como millones de empleados dentro del ecosistema de viajes y unas ocho aerolíneas se declararon en bancarrota, aunque algunas de ellas estaban al borde del abismo de antemano. 

Para 2022, se espera que las aerolíneas africanas hayan perdido 638 millones de dólares, y se espera que esas pérdidas se reduzcan a 213 millones en 2023. 

Aún así, nunca ha habido más líneas aéreas programadas en África que ahora: unas 264 líneas aéreas de todo el mundo operaron en el continente en algún momento el año pasado; ese es el número más alto en muchos años. 

Igualmente positivo, 120 de esas aerolíneas (45%) son aerolíneas domiciliadas en África, nuevamente, el número más alto en los últimos 12 años, aunque esa es la participación proporcional más baja desde 2010. 

De manera alarmante, sólo había ocho aerolíneas africanas domiciliadas de bajo costo operando y ese número nunca ha alcanzado los dos dígitos en la historia de la aviación regular en África. Solo dos aerolíneas, Air Arabia Maroc y Egypt, han estado operando constantemente durante ese tiempo. Muchos otros han estado y se han ido.

Por el contrario, había 25 aerolíneas de bajo costo no domiciliadas que operaban vuelos a África con esas aerolíneas que van desde Ryanair con más de 2.4 millones de asientos hasta la nueva entrada de Wizz Air Abu Dhabi con unos 33,000 asientos y planes para crecer aún más.

“Analizado por segmento de mercado, es muy claro que tanto la penetración como el crecimiento en la participación del segmento de aerolíneas de bajo costo es muy bajo, particularmente en África occidental, central y oriental, donde más de nueve de cada diez asientos son operados por aerolíneas tradicionales”, afirmó Grant. 

El promedio mundial para enero de 2023 es del 35% de toda la capacidad ofrecida para ser operada por aerolíneas de bajo costo, lo que pone de manifiesto lo atrasada que está la aviación africana con respecto al resto del mundo a la hora de adoptar lo que ahora es un segmento industrial probado, que estimula nuevos mercados, mejora la conectividad y, en última instancia, impulsa el crecimiento económico.

Cualquier discusión en torno al mercado de bajo costo rápidamente gravita hacia las dificultades de operar en mercados muy regulados; estimular la demanda con niveles muy altos de impuestos; escasez de recursos calificados; y la necesidad de desafiar los canales de distribución establecidos y generar actividad de reserva directa. Todos estos son puntos válidos y están resultando muy difíciles de cambiar, pero ¿hay un problema más fundamental que deba abordarse: el área espinosa de la consolidación y la escala?

En total, las aerolíneas domiciliadas en África programaron casi el 40% de la capacidad en 2022 y esto es suministrado por las cinco aerolíneas más grandes, y la aerolínea más grande de África, Ethiopian Airways, opera solo el 14% de toda la capacidad. A efectos comparativos, las cinco principales aerolíneas en 2022 tenían una participación del 38% de capacidad y la aerolínea más grande, Ryanair tenía una participación del 15% de la capacidad. 

Entonces, mientras que a nivel macro las aerolíneas africanas tienen un perfil muy similar al de sus contrapartes en Europa, es a un nivel más granular donde los desafíos de operar se vuelven claros.

La capacidad promedio operada por día por una aerolínea domiciliada en África en 2022 fue de 2,284 asientos, mientras que el número promedio de vuelos diarios operados fue de 24, nuevamente para fines comparativos en Europa, el promedio fue de 51, lo que sugiere que cada aerolínea tiene al menos el doble. escala operativa como las de África. 

Uno de los mayores desafíos que enfrenta la aviación en África es la necesidad de tipos de aeronaves menos pequeñas.

Más de las dos quintas partes de los vuelos programados se operaron con aviones turbohélice, mientras que otro 20% se operaron con jets regionales, lo que resultó en que más del 61% de todos los vuelos se operaran con aviones que normalmente tienen menos de 50 asientos por vuelo. 

Para cualquier línea aérea, la creación de una red sostenible a largo plazo de turbopropulsores/jets regionales es un desafío, que generalmente requiere tarifas de venta altas y una alta utilización de aeronaves y, aunque las tarifas son altas, los impuestos punitivos continuos que se aplican efectivamente desalientan la estimulación de la demanda en todos, excepto en los más ricos o mercados turísticos.

La productividad en el otro extremo del espectro, en las flotas de fuselaje ancho de las aerolíneas africanas, destaca otra serie de desafíos e ineficiencias. Al observar los horarios planificados actuales para el primer trimestre de 2023, se revela que varios operadores operan con una baja cantidad de servicios diarios de fuselaje ancho. Mientras que aerolíneas como Ethiopian (114), Air Mauritius (137) y South African (131) se esfuerzan por lograr un alto grado de uso operativo, las aerolíneas como RwandaAir, Air Peace y Uganda Airlines parecen estar utilizando sus aviones por menos de dos vuelos diarios, operaciones poco eficientes bajo ningún criterio de medición.

La consolidación de la industria a menudo se ha discutido como un camino a seguir, pero aún tiene que dar resultados para los socios mayoritarios o minoritarios en África. Las disputas sobre la propiedad y el control, la asignación de recursos, la programación, los equipos de gestión e incluso los precios han frustrado los intentos de cualquier forma de consolidación. 

La pérdida del control estratégico, la protección del interés nacional y los frecuentes cambios de control del gobierno han demostrado ser barreras difíciles de superar, y muchos intentos han fracasado con argumentos del tipo “inversión de la mayoría, influencia de la minoría”. 

Dada la historia, la política y el fracaso de los intentos anteriores, sería un valiente director ejecutivo de una aerolínea sugerir un juego de consolidación en el futuro cercano. La conformación de una alianza entre aerolíneas africanas parece poco probable por que hay cuatro regiones geográficas muy distintas dentro de África y en cada una de ellas hay un operador de aerolínea dominante que ha asegurado con éxito suficiente escala y masa para sobrevivir y avanzar,

Cada una de estas aerolíneas disfruta de sólidas posiciones de mercado en sus respectivas regiones, en la mayoría de los casos ofrece al menos el doble de capacidad que la segunda aerolínea más grande de esa región y todas tienen una variedad de asociaciones existentes con aerolíneas más pequeñas. 

Después de la pandemia, muchas aerolíneas se han dado cuenta de que tuvieron suerte de sobrevivir al evento. En muchos casos, sin el apoyo del gobierno, los arrendadores comprensivos y algunos recortes salvajes en los recursos, se habrían derrumbado. 

Ningún CEO de una aerolínea quiere volver a estar en esa situación, por lo que desarrollar nuevas estrategias que eliminen el riesgo de dicha exposición será vital en los próximos años y crear asociaciones estratégicas pero no basadas en el capital representa un camino a seguir. 

“Las asociaciones anteriores en África siempre se han construido en torno a la inversión en lugar de reconocer los beneficios comerciales que podrían generarse trabajando juntos. Pero la mayoría de ellos han fallado”, afirmó el analista.

La aviación africana se encuentra una vez más en una encrucijada, el viaje hasta la fecha ha sido largo, afectado por demasiados desvíos y tropezado con demasiados obstáculos en su intento de avanzar.