Más de 92 países presenciaron espectáculos aéreos
Más de 650 mil personas de 92 países experimentaron la magia del festival Oshkosh 2022: aviones comerciales, privados y militares brillando en los cielos sobre el Aeropuerto Regional Wittman de Wisconsin.
El nombre oficial de esta exposición es EAA AirVenture Oshkosh, pero debido a su importancia a nivel mundial, también es conocida como el Woodstock de la aviación, sobre todo porque es el mayor y quizás el mejor de todos los espectáculos aéreos, que reúne a pilotos, ingenieros, ejecutivos de la industria y superfans de todas las edades para celebrar lo mejor en el negocio. Con cientos de personas volando y acampando bajo las alas de sus propios aviones, es una escena comunitaria: acrobacias aéreas de clase mundial y aviones increíbles.
GE saluda a la USAF
El espectáculo de este año incluyó eventos especiales y exhibiciones en honor al 75 aniversario de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Fuera del chalet de GE Aviation, los visitantes pudieron realizar una "caminata patrimonial" conmemorativa, un camino lleno de paneles fotográficos de dos metros y medio de altura que representaban aviones militares icónicos que volaban con motores GE. La larga asociación de GE con las fuerzas aéreas estadounidenses comenzó en 1942, cinco años antes de que la Fuerza Aérea se convirtiera en una rama separada de las fuerzas armadas, en 1947, cuando un motor GE I-A impulsó el primer avión a reacción del país, el Bell XP. -59 Airacomet.
Matthew Gerus, director senior de marketing para motores militares y de combate en GE Aviation, dijo que “GE ha estado a la vanguardia de la aviación militar durante décadas, y nuestro legado se remonta al primer motor a reacción del ejército de EU, que se desarrolló al final de la Segunda Guerra Mundial”. Por eso, “la caminata patrimonial presentó muchos de los aviones militares para los que hemos desarrollado motores durante décadas, los aviones que han permitido que la Fuerza Aérea de EU se convierta y siga siendo la potencia aérea más respetada del mundo”.
El turbohélice de última generación atrae la atención de los entusiastas de Oshkosh
Los equipos de GE Aviation y su negocio Avio Aero, con sede en la UE, celebraron otra asociación importante en Oshkosh: su colaboración con Textron Aviation y McCauley Propeller Systems para construir el revolucionario Beechcraft Denali.
Un turbohélice monomotor de seis plazas que completó su segunda ronda de pruebas de vuelo en junio, el Denali de Textron, promete una experiencia similar a la de un avión a reacción tanto para los pasajeros como para los pilotos, combinando una cabina silenciosa y espaciosa, la más grande de su clase, con controles de cabina aerodinámicos. También utiliza un sistema de potencia altamente eficiente y de alto rendimiento, centrado en el motor Catalyst de próxima generación, desarrollado por Avio Aero, y la hélice C1106 de cinco palas y 105 pulgadas de diámetro de McCauley, creada con materiales compuestos livianos y duraderos.
“El Denali está diseñado para ser un avión flexible”, aseguró Darrel Hornbaker, líder del programa Denali en Textron Aviation. “Su tamaño, la comodidad de la cabina y la eficiencia lo hacen ideal para el servicio de pasajeros chárter y programado, así como para evacuaciones médicas y otras aplicaciones de misiones especiales”.
Perfeccionar las nuevas tecnologías individualmente y asegurarse de que funcionaran juntas en el Denali requirió una amplia cooperación de todas las partes involucradas. “A medida que se desarrollaban el fuselaje y el motor, también se desarrollaba la hélice”, explicó John Dandurand, vicepresidente y director general de McCauley Propeller Systems. “Los tres equipos de desarrollo trabajaron juntos para optimizar las interacciones de los productos y asegurar un resultado exitoso”.
Textron atrajo a los visitantes de AirVenture Oshkosh con una maqueta, a gran escala, del elegante Beechcraft Denali con cola en T, así como con un modelo independiente de la hélice McCauley C1106 que se exhibe cerca. Mientras tanto, en el chalet de GE Aviation, una réplica a gran escala del Catalyst, resultó popular entre los amantes de la tecnología y los clientes potenciales. Aunque esta no fue su primera aparición en Oshkosh, como el primer motor turbohélice nuevo diseñado desde cero en más de 50 años, y ahora con 400 horas de prueba de vuelo en su currículum, continúa generando entusiasmo.
En una primicia importante para los motores turbohélice, la impresión 3D se utiliza para crear varias piezas de metal en el Catalyst. Conocido como fabricación aditiva en la industria, el proceso ayuda a crear un motor con menos piezas (y menos conectores de piezas que agregan peso), lo que hace que el Catalyst sea más liviano y eficiente que sus competidores en la misma clase.
La eficiencia también recibe un impulso de la tecnología de control digital de motor de autoridad total (FADEC), de Catalyst, que monitorea y ajusta de cerca todos los aspectos del sistema de energía, incluida la hélice, durante un vuelo. Encontrado solo en motores a reacción hasta ahora, FADEC garantiza que un avión volará con la máxima eficiencia desde el despegue hasta el aterrizaje. Además, permite a los pilotos volar usando solo una palanca de control de potencia, en lugar de las tres que se encontraban en las cabinas de los turbohélices del pasado.
“Con la carga de los elevados precios de la gasolina, una mejora de hasta un 20% en la eficiencia del combustible es un aspecto destacado del motor Catalyst que llama la atención”, señaló Joshua Hobson, líder sénior de clientes de GE Aviation Turboprop. Esto también significa una reducción de hasta el 20% en las emisiones de carbono, y se podrían lograr reducciones adicionales mediante el uso de combustibles de aviación sostenibles (SAF), con los que el Catalyst está diseñado para ser compatible.
“Los clientes están encantados de ver la competencia de motores en este segmento del mercado, impulsando la innovación y el cambio que tanto necesitan los principales fabricantes de motores”, comentó Hobson. “También hay un alto nivel de interés en la propulsión eléctrica híbrida, y Catalyst está bien posicionado dentro del segmento para respaldar estudios y desarrollos avanzados debido a su capacidad para generar hasta 1 megavatio”.
Mirando hacia el futuro
Hay más trabajo por hacer este año, y los ingenieros de los equipos de hélices Denali, Catalyst y C1106 están enfocados en sus próximos pasos inmediatos. Es una lista colectiva de tareas pendientes que incluye comenzar las pruebas de vuelo con un tercer avión Denali, probablemente en las próximas semanas.
“Se espera que un tercer avión se una al programa de prueba de vuelo, junto con el prototipo y el primer avión de preproducción, que han acumulado más de 370 horas de vuelo hasta la fecha”, dijo Hornbaker. “El nuevo diseño de hoja limpia se evaluará y refinará a fondo durante las pruebas de vuelo”.
“Ya hemos entregado un tercer motor a Textron”, agregó Hobson de GE Aviation. “Los comentarios de los pilotos han sido tremendos, con el motor cumpliendo o superando todas las expectativas de rendimiento”.
Con el proyecto Denali avanzando con éxito, GE y Aero Avio Aero están trabajando en nuevas aplicaciones para Catalyst y continúan expandiendo sus tecnologías.
Estrellas voladoras
Los motores GE han propulsado icónicos aviones militares estadounidenses desde los albores de la era de los reactores. Aquí hay una línea de tiempo, como se muestra en la caminata patrimonial de GE Aviation en EAA AirVenture Oshkosh 2022.
El comienzo de la era del jet: Bell XP-59 Airacomet (GE I-A)
1948: Convair B-36 Peacemaker (turborreactor GE J47)
1948: Norteamericano B-45 Tornado (GE J47 Turbojet)
1949: North American F-86 Sabre (GE J47 Turbojet)
1951: Boeing B-47 Stratojet (Turborreactor GE J47)
1956: Lockheed Martin U-2 Dragon Lady (GE F118 Turbofan)
1957: Boeing KC-135 Stratotanker (CFM F108 Turbofan)
1958: Lockheed F-104 Starfighter (Turborreactor de poscombustión GE J79)
1960: Convair B-58 Hustler (Turborreactor de postcombustión GE J79)
1961: Northrop Grumman T-38 Talon (Turborreactor de postcombustión GE J85)
1962: McDonnell Douglas F-4 Phantom II (GE J79 turborreactor de poscombustión)
1964: Northrop Grumman F-5 Freedom Fighter (GE J85 Afterburning Turbojet)
1965: Sikorsky CH/HH-3 Jolly Green Giant (GE T58 turboeje)
1968: Sikorsky HH/MH-53 Super Jolly Green Giant (GE T64 Turboshaft)
1970: Lockheed Martin C-5 Galaxy (GE F138 Turbofan)
1974: Boeing E-4 Nightwatch (GE F103 Turbofan)
1977: Northrop Grumman A-10 Thunderbolt II (GE TF34 Turbofan)
1978: Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon (GE F110 Afterburning Turbofan)
1981: Extensor Boeing KC-10 (GE F103Turbofan)
1982: Sikorsky UH/HH/MH-60 Pave Hawk (GE T700 turboeje)
1983: Lockheed Martin F-117 Nighthawk (GE F404 Turbofan)
1986: Boeing B-1B Lancer (GE F101 Turbofan de poscombustión)
1990: Boeing VC-25A Air Force One (GE CF6 Turbofan)
1997: Northrop Grumman B-2 Spirit (GE F118 Turbofan)
2002: Boeing C-40 (CFM56-7 Turboventilador)
1970: Lockheed Martin C-5 Galaxy (GE F138 Turbofan)
1974: Boeing E-4 Nightwatch (GE F103 Turbofan)
1977: Northrop Grumman A-10 Thunderbolt II (GE TF34 Turbofan)
1978: Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon (GE F110 Afterburning Turbofan)
1981: Extensor Boeing KC-10 (GE F103Turbofan)
1982: Sikorsky UH/HH/MH-60 Pave Hawk (GE T700 turboeje)
1983: Lockheed Martin F-117 Nighthawk (GE F404 Turbofan)
1986: Boeing B-1B Lancer (GE F101 Turbofan de poscombustión)
1990: Boeing VC-25A Air Force One (GE CF6 Turbofan)
1997: Northrop Grumman B-2 Spirit (GE F118 Turbofan)
2002: Boeing C-40 (CFM56-7 Turboventilador)
Fuente: GE/Dianna Delling
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