Por Gabriel M. Mcgregor Limón
Columna invitada
Mucha gente me ha preguntado: ¿dónde ves mejor la aviación, en Estados Unidos o en México? ¿Qué escuelas de aviación son más difíciles, las de Estados Unidos o las de México?
Me han preguntado qué instructores son mejores, los de Estados Unidos o los mexicanos, y muchas otras veces me han preguntado si vale la pena ir a Estados Unidos a estudiar la carrera de piloto comercial.
A mí me parece que todas las personas que hemos estudiado en el extranjero y posteriormente regresamos a convalidar en México hemos tenido experiencias diferentes y cada quien tiene sus propias opiniones.
Hoy me gustaría platicar un poco de mi experiencia y dar a conocer cuáles son las diferencias más notables.
Ir a Estados Unidos no es fácil, requiere trámites, dejar a la familia, dejar amigos, y dejar lo que uno conoce por un algún tiempo para perseguir un sueño.
Muchas veces requiere ahorro y sacrificios económicos de la familia y uno se puede tardar años ahorrando el dinero necesario o esperando mucho tiempo para completar algún trámite como la Visa americana o el permiso TSA, antes de que uno se pueda subir al avión o al menos pisar el salón de clases en escuelas como American Flyers, San Diego Flight Training International, ATP, o Galvin Flying entre muchas otras.
Y esto, ¿vale la pena?
Absolutamente sí.
Volando en una escuela de aviación estadounidense uno aprende mucho de disciplina de vuelo y de estudio.
Ellos no permiten que el avión toque un área que no hayas estudiado previamente en el salón de clases. Para obtener cualquier capacidad o licencia, ya sea de piloto privado, instrumentos, comercial, bimotor o instructor, es necesario pasar por una multitud de exámenes orales, escritos y de vuelo lo que representa un verdadero reto para cualquier alumno.
Los exámenes orales se llevan a cabo de manera personal frente a un examinador de la FAA, quien te hace preguntas dentro de un salón de clases a veces hasta por tres horas
El instructor te puede preguntar sobre reglamentación, espacio aéreo, cartas Jeppsen, procedimientos VFR e IFR, factores humanos y sistemas de avión en concordancia con la capacidad o licencia que estás buscando.
Los exámenes escritos ponen a prueba tu conocimiento sobre lo que es la NTSB, cómo descifrar los NOTAMS, metars, TAFS, y cartas del tiempo, así como reglamentación general.
También de operaciones prevuelo como el carga y balance, longitudes de pista, carreras de despegue y aterrizaje y por último, los exámenes de vuelo.
En los exámenes de vuelo en el avión, el piloto debe demostrar su habilidad para recuperarse de barrenas, desplomes y fallas en diferentes sistemas.
El examinador analizará tus maniobras de vuelo, procedimientos IFR, comunicaciones, y uso de computador de vuelo para realizar una desviación a diferentes aeropuertos.
Debo decir que algunas veces me llegue a sentir muy cansado y a veces hasta frustrado por tanta evaluación que debí enfrentar durante mis prácticas por parte los examinadores de escuela y de la FAA.
Pero cuando por fin se logran pasar los exámenes y algunos obstáculos que se van presentando en el camino, se empiezan a descubrir y a ejercer los “privilegios” otorgados por la FAA.
Durante mis horas de Piloto Privado, tuve la oportunidad de hacer mi primer ruta solo al aeropuerto de Hemet en Temecula, California, tuve el privilegio de sobrevolar el aeropuerto de Miramar donde se filmó la película de Top Gun, conocido como Fighter Town USA, volé una ruta solo al aeropuerto de Brown Field, que queda enfilado con la pista 26 de Tijuana.
Volé de noche al aeropuerto de John Wayne en Los Ángeles, lleve a cabo toques y despegues en Palomar y sobrevolpe el Valle de La Muerte al este de California.
Desde los 5 mil pies de altitud pude apreciar las vistas más hermosas a lo largo de la costa de California como el hipódromo de Del Mar, la montaña de la Soledad y el Club de Golf de Torry Pines.
Para mis horas de vuelo por instrumentos y comercial tuve la gran fortuna de ver las islas de San Juan en el atardecer en ruta al aeropuerto de Friday Harbor en Washington.
Quedé impresionado al ver la frontera de Estados Unidos y Canadá aproximándome al aeropuerto de Bellingham; observé las montañas altas de Oregón en camino al aeropuerto de Roseburg, en donde hice mi primera ruta en condiciones de instrumentos totalmente solo.
Me impactó ver las cascadas de Snoqualmie; posteriormente pude volar el famoso Puget Sound donde si uno se fija los suficiente, logra ver las ballenas negras en tiempos de invierno.
Volando en Estados Unidos, me di que no importa si tienes 150 horas y vuelas un Piper Archer o 10,000 horas en un 787, al final del día el control de tránsito aéreo Estado Unidense tiene los mismos estándares para todos.
Esto lo descubrí durante un vuelo a Hillsboro, Oregón.
Ese día volé completamente solo y después de 3 horas de vuelo en un Cessna 172 sin piloto automático y habiemdp subido apenas 100 pies arriba de la altitud autorizada “Seattle departure” me llamó la atención y me exigió corrección de altitud.
Las experiencias que obtuve volando en Estados Unidos sin duda nunca las olvidaré.
Estoy agradecido de la oportunidad que tuve de aprender de muchos pilotos, algunos muy estrictos, unos que con el tiempo se convierten en amigos y varios que dejaron marca en este inicio de mi carrera.
El alumno descubre que esté o no esté el instructor presente durante un vuelo, siempre escuchará sus consejos.
Una frase que nunca olvidaré de un instructor es “durante todo el vuelo, siempre piensa ¿qué es lo que me puede matar ahora?”
Ahora me gustaría platicar de cómo fue la transición a México.
Regresando a México, uno tiene que aprender a comunicarse en español y a navegar con el uso de VORs. Definitivamente, uno de los retos para mí fue volar modo “escuela antigua” con RMI, VORs y cursos, buscando rumbos recíprocos e interceptando radiales además de dominar los arcos DME.
En las escuelas de Estados Unidos uno aprende a programar un plan de vuelo en el FMS que contienen los aviones con Garmin y volar los waypoint publicados.
Existe un énfasis muy grande en preparar a los alumnos a saber programar y sistemas GPS en combinación con el piloto automático.
Las aproximaciones en muchas ocasiones consisten del uso de WAAS(Wide Área Augmentation system) y RAIM (Reciever Autonomous Integrity Monitoring) al igual que “vectores a final”.
Esto me parece que es con la intención de incrementar la carga de trabajo de un alumno en una aproximación y demanda un alto nivel de organización y conciencia situacional así como un adecuado CRM.
Como se puede ver, en los dos países se aprenderán cosas de diferente manera.
En México desafortunadamente se debe aprender a volar usando los recursos más antiguos y básicos.
En las academias de vuelo de Estados Unidos, el entrenamiento se basa en la más nueva tecnología incluso en aviones escuela y la preparación va encaminada para que un piloto salga de la escuela prácticamente listo para los retos de volar un avión jet.
Cuando terminé mis estudios en Estados Unidos, lo que seguía era enviar mis papeles a la AFAC en México que comprobaban mis estudios en el extranjero como la bitácora, constancia de terminación por parte de la escuela, examen médico, etc.
Una vez que la AFAC recibe los documentos, ellos expiden un oficio que puede tardar una semana o seis meses. En este oficio, ellos te hacen saber los requisitos para convalidar tu licencia de Estados Unidos, y obtener la mexicana.
Una vez que se obtiene ese oficio, se busca la escuela de aviación en México donde el piloto desea realizar las prácticas de teoría, simulador, vuelo además de exámenes teóricos y de simulador del CIAAC que pida la AFAC.
Yo fui extremadamente afortunado de encontrar PRAAT Escuela De Vuelo.
Lo que más me sorprendió de PRAAT, es la cantidad de gente que dispuesta a ayudarme siempre
Gente como Érica Zenteno que actúa como jefa de operaciones de la escuela. Gente como el Capitán Leopoldo Vásquez, que se caracteriza por su sencillez y la forma de instruir a sus alumnos compartiendo sus experiencias. Gente como el Capitán Mario Sánchez, quien tiene un mundo por enseñar y se encarga de impartir teoría a los alumnos de PRAAT de una manera interactiva pero al mismo tiempo exigente.
También conocí gente como el Cap. Hugo Chandomi, quien no descansa hasta que se convence de que uno entiende las maniobras en la sesión de simulador o de vuelo.
Daniela Valente, quien ayuda a los alumnos con todos los trámites de inscripción, documentos para la AFAC, CIAAC, etc.
El propietario y director general de PRAAT, el Cap Eduardo Iglesias quien siempre me apoyó durante todo el proceso.
Y por último, gente como el Capitán Juan Carlos Pajas, quien se dedica a preparar alumnos para el examen CIAAC dando consejos, enseñanza de cartas Jeppsen, y procedimientos IFR.
Todas estas personas me ayudaron mucho para completar el proceso para convalidar mi licencia y sin ellos, no hubiera sido posible, de eso estoy seguro.
Yo creo desde que regresé, la aviación en México, a pesar de la pandemia la obstrucción está en buenas manos al nivel de las escuelas.
He descubierto que al piloto mexicano se le exige que debe parecer piloto antes de serlo. El instructor mexicano tiene la idea en la mente de quitar la piedra y el obstáculo para el que viene atrás.
Los instructores mexicanos enseñan al piloto a ser disciplinado y respetuoso, y ponen mucho énfasis en la importancia del trabajo en equipo.
El alumno sin duda tendrá que adaptarse a varias normas y reglamentos especiales en los aeropuertos mexicanos.
La obtención de una TIA, exámenes médicos sin terceros o el llenar un plan de vuelo obligatorio son solo algunas de las cosas a las que se debe uno adaptar.
Mi recomendación para encontrar una escuela de vuelo en México sería tratar de encontrar un lugar donde el mantenimiento de los aviones tenga un buen historial, que al visitar la escuela encuentres gente dispuesta a guiarte ya sean instructores, secretarias, mecánicos o los mismos dueños.
Uno debe de tener conversaciones con gente que ha pasado por dichas escuelas y tener un autocrítica estricta y preguntarse si se puede tener éxito en esta institución que uno elige.
En conclusión, yo creo que donde uno decida estudiar, ya sea en México o en Estados Unidos, su carrera dependerá de lo que esa persona haga con ella.
Si desde el primer día de clases el alumno toma apuntes, hace preguntas, estudia, se pregunta a sí mismo “Que pude haber hecho mejor”, y es disciplinado, acabará siendo un buen piloto y estará listo para enfrentarse a los retos que se van acercando.
Se debe ser un líder en el salón de clases y en los vuelo sin importar el nivel de experiencia.
Hay pilotos con 13 horas más profesionales que pilotos con 3,000 y eso es una realidad.
Uno nunca debe perder la humildad mientras está estudiando y al pasar un examen, siempre hay que preguntarse a uno mismo, “¿Qué sigue?”
Estudie uno donde estudie, habrá retos, noches largas, nervios, frustraciones, alegrías, y grandes satisfacciones.
En mi opinión, estudiando en Estados Unidos, uno llegará con un nivel de preparación altísimo, con un inglés técnico casi perfecto y con muchas experiencias por las que vale la pena trabajar tarde lo que tarde.
Estudiando en México uno aprenderá lo que es respetar su carrera, disciplina, y trabajo en equipo. También se puede terminar más rápido y con la oportunidad de entrar a una compañía área.
Uno hará amistades de por vida y en muchas ocasiones, tendrá la oportunidad de convertirse en instructor de vuelo en dicha escuela rápidamente sin costo adicional.
Lo más importante en mi opinión es quitar la piedra para ayudar al que viene atrás de nosotros
Cada quien tomará su propio camino y cada quien tendrá sus propias experiencias. Yo solo espero que mis puntos de vista sirvan para que alguien que persigue su sueño de convertirse en piloto tome una mejor decisión con un poco más de información .
Mis mejores vibras para todos.
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