El no cobrar “servicios auxiliares” es la primera, pero también influye el tipo de flota, la configuración de cabina, los aeropuertos y las rutas
Las aerolíneas de bajo costo (LCC) son responsables de un tercio de la capacidad aérea regular del mundo en la actualidad, y parece que seguirán creciendo. En los últimos 12 meses, su participación de vuelos, asientos y asientos-kilómetro disponibles (ASK) aumentaron 2 puntos porcentuales, afirmó la consultora de aviación OAG.
La pandemia de COVID-19 brindó una oportunidad para que las compañías de bajo costo, como Wizz Air e Indigo, adaptaran sus estrategias; es decir utilizaron la pandemia para evaluar sus mercados y crecer.
En los próximos años, ellos y otras compañías de bajo costo recibirán una cantidad significativa de aviones, lo que les permitirá expandirse aún más. Este crecimiento implicará evaluar continuamente nuevas oportunidades de rutas e invadir constantemente las redes de los operadores tradicionales.
Con este modelo de negocio se especializan en mantener los costos bajos, minimizando sus costos operativos al tener flotas de aviones únicos y sin algunos de los servicios más tradicionales (como las comidas a bordo) incluidos en la tarifa, lo que significa que pueden ofrecer precios más bajos pues estos ahorros de costos se trasladan al viajero. Para las LCC, el beneficio es que estimulan a más pasajeros a viajar debido a las tarifas más bajas.
Recientemente las estrategias utilizadas por muchas de las aerolíneas de bajo costo (para mantener bajos los costos) están siendo adoptadas cada vez más por las aerolíneas tradicionales, creando modelos de negocios híbridos, afirmó la consultora.
Las aerolíneas de bajo costo más grandes del mundo
Hoy en día existen 811 líneas aéreas regulares, y de ellas 102 son compañías de bajo costo. A pesar de que hay tantas, la realidad es que el 80% de todos los vuelos, medidos en términos de ASK, los realiza sólo el 13%, o 103 de estas aerolíneas. Entre estas 103 aerolíneas se encuentran 29 LCC, lo que refleja una fuerte presencia global.
La LCC más grande del mundo es Southwest Airlines, con sede en Estados Unidos. Proporciona el 11% de los asientos-kilómetros disponibles (ASK) globales, y le sigue de cerca Ryanair, que aporta el 10% de los ASK globales.
Aunque ocho de las 10 principales compañías de bajo costo tienen su sede en América del Norte o Europa, las compañías de bajo costo no son únicamente un fenómeno norteamericano o europeo, ya que este tipo de modelo de negocios se ha replicado en todo el mundo.
IndiGo, con sede en India, ha crecido rápidamente y ahora es la cuarta aerolínea de bajo costo más grande del mundo, mientras que Lion Air, con sede en Indonesia, ocupa el décimo lugar. El sur de Asia, incluida la India, tiene la mayor penetración de mercado de las aerolíneas de bajo costo, que operan el 63% de todos los asientos en los 12 meses hasta agosto de 2023.
Mantener los más bajos costos operativos
La gestión de costos comienza con el modelo de negocio de la aerolínea y la estrategia operativa que sigue el equipo directivo. La característica principal del modelo de negocio está impulsada por la compulsión de mantener los costos operativos lo más bajos posible, lo que significa que la aerolínea puede ofrecer las tarifas aéreas más bajas.
Está estrategia afecta todo lo relacionado con la aerolínea: dónde vuela, cómo se ve el producto de la aerolínea, las ventas, los servicios a bordo e incluso el propio avión, pues como señala la consultora “Nada está prohibido, aparte de la seguridad, por supuesto”.
Por ello, muchas aerolíneas de bajo costo operan con una configuración de cabina única y pueden acomodar a tantos pasajeros como puedan. Esto significa que los costos de volar el avión son compartidos por la mayor cantidad de personas posible.
El servicio a bordo también se reduce. Las opciones de bebidas y comida suelen ser más limitadas y deben pagarse por separado, en lugar de estar incluidas en el costo del boleto.
Si bien las tarifas principales son bajas, los pasajeros que eligen varios servicios adicionales como equipaje documentado o elegir un asiento específico, pueden encontrarse pagando mucho más que eso y de ahí el éxito.
Las LCC más exitosas generan la mitad de todos sus ingresos a partir de lo que se denomina productos auxiliares; es decir, las cosas adicionales que compran los pasajeros.
La importancia del tipo de flota
Una de las diferencias más obvias entre las LCC y las aerolíneas tradicionales es la flota de aviones. Una LCC típica sólo opera aviones de una familia de aviones.
Por ejemplo, tanto Southwest Airlines como Ryanair solo operan Boeing 737. Esto puede aumentar su poder de negociación cuando compran o alquilan aviones por primera vez, ya que los pedidos suelen ser muy grandes, aunque una vez comprometidos están algo vinculados.
“Sin embargo, su tamaño significa que pueden ser una voz fuerte para los cambios que desean ver en los nuevos aviones y en el desarrollo ya que serán importantes compradores futuros”.
Como es de esperar, la razón principal para mantener una flota con un solo tipo de avión son los costos pues, los pilotos son intercambiables y pueden pilotar cualquier aeronave de la flota.
La flexibilidad de la tripulación también se maximiza ya que todos están familiarizados con el avión y el tamaño de la lista es siempre el mismo. También se mantienen al mínimo los costos de mantenimiento, repuestos, formación y otros costos asociados a los aviones.
No obstante, tener un solo tipo de avión puede ser limitante porque hay menos flexibilidad para “adaptar el tamaño adecuado” de un avión a un mercado.
La única palanca que tiene una LCC para aumentar o disminuir la capacidad en una ruta es la frecuencia con la que se vuela esa ruta. No hay aviones más grandes o más pequeños para desplegar según la demanda.
Por el contrario, las grandes aerolíneas tradicionales a menudo pueden tener una flota con 5 o 6 tipos de aviones diferentes, algunos adecuados para rutas pequeñas y estrechas y otros mucho más grandes y capaces de transportar un número mucho mayor de pasajeros y al mismo tiempo utilizar sólo una franja horaria en el aeropuerto para despegar y aterrizaje.
En el pasado, algunas de las aerolíneas tradicionales tenían muchos más tipos de aviones diferentes, pero con el tiempo han reducido la cantidad de modelos diferentes en su flota para reducir costos.
Otra característica de los aviones LCC suele ser su edad media. Por lo general, las LCC operan aviones más nuevos que los transportistas tradicionales, especialmente dada la mejora de la eficiencia operativa (y, por lo tanto, los costos) de los aviones más nuevos.
El negocio aéreo tradicional pretende crecer creando una red cada vez mayor de rutas basadas en aeropuertos centrales para que puedan ofrecer a los viajeros potenciales cada vez más posibilidades de viajar entre dos puntos.
Por el contrario, el modelo LCC se centra en viajes de punto a punto. Los pasajeros que quieran hacer uso de la red para conectarse entre vuelos deben comprar varios boletos y asumir el riesgo de perder conexiones.
Sobre el papel, cada LCC tiene una red de rutas, pero para la aerolínea cada ruta operada es como un mini negocio. Cada ruta debe ser rentable por sí sola o de forma independiente. A diferencia de los operadores de red, que evalúan la rentabilidad sobre la base de toda la red y donde las rutas individuales no rentables pueden hacer una contribución valiosa a la red en su conjunto, las LCC pueden ser despiadadas y experimentales con las rutas operadas. Se eliminarán las rutas de bajo rendimiento y se agregarán rutas con potencial.
La elección de los aeropuertos utilizados también puede ser diferente. En busca de costos más bajos, es más probable que las aerolíneas de bajo costo opten por volar hacia y desde aeropuertos secundarios, a menudo más alejados del centro de las ciudades y con menos instalaciones.
Para las LCC, esto también puede significar menos congestión y tarifas aeroportuarias que no cubren el costo de elegantes terminales y puertas de embarque.
Para el viajero puede significar empaparse un poco si llueve durante el traslado desde un autobús del aeropuerto hasta un avión estacionado en una parada remota, pero eso se acepta como el precio de un boleto barato.
El éxito de las compañías de bajo costo
Si bien las aerolíneas siempre han vendido algunos de sus boletos directamente a los consumidores, las LCC han establecido este estándar. Esto les permite controlar mejor el inventario y las tarifas, y evita que la aerolínea pague comisiones al intermediario en el canal de distribución habitual.
También les permite centrarse en lo que el cliente valora; al poseer los datos del usuario y los datos de búsqueda, las LCC son expertas en utilizar esa información para vender mejoras de productos y productos auxiliares, y experimentar con esto. No es desconocido que las LCC utilicen la dirección del sitio web de reservas como parte principal de la librea de su avión.
Una característica notable de las LLC es su operación en múltiples mercados, como en Europa, donde Ryanair, EasyJet y Wizzair tienen varias bases que cubren ubicaciones en Escandinavia, Europa Central, Europa del Este y el sur de Europa, acercándose cada vez más al Medio Oriente.
De manera similar, a través de una serie de operaciones de franquicia, tanto Air Arabia como Air Asia han creado bases en varios países que les permiten maximizar las redes dentro de acuerdos bilaterales en esos países.
No obstante, para OAG cada vez son más borrosos los límites entre lo que distingue a una LCC de una aerolínea tradicional. Muchas aerolíneas tradicionales han reducido la cantidad de diferentes tipos de aviones que vuelan, al ver el impacto en los costos generales.
La Nueva Capacidad de Distribución (NDC) está aportando un mayor grado de comercialización a las aerolíneas tradicionales, permitiéndoles ofrecer ofertas más personalizadas y dinámicas, como las que las LCC utilizan con sus clientes.
Cada vez más, las aerolíneas tradicionales están desagregando su producto, por lo que se espera que el pasajero pague por separado si quiere equipaje facturado o un asiento preasignado. El efecto neto puede ser que algunas aerolíneas tradicionales están tratando la cabina económica casi como una aerolínea de bajo costo por derecho propio, mientras que las cabinas premium funcionan como aerolíneas tradicionales.
También hay algunas aerolíneas de bajo costo que se aventuran a ofrecer cabinas diferenciadas para atraer pasajeros que pagan tarifas más altas.
La tecnología siempre ha sido una herramienta importante para las aerolíneas de bajo costo en su búsqueda por mantener los costos bajos, ya sea que se manifieste en la oficina sin papel o en los datos en tiempo real que garantizan tiempos de respuesta rápidos de los aviones. La tecnología ahora también permite que algunas LLC ofrezcan a los clientes conexiones de vuelos virtuales que les permitan conectarse entre vuelos LCC únicos con tranquilidad sobre el equipaje y las conexiones perdidas.
Dado que el precio es un elemento clave en la toma de decisiones del cliente para casi todos los pasajeros, las aerolíneas tradicionales seguirán adoptando innovaciones en las LCC, mientras que las LCC seguirán ejerciendo presión sobre las aerolíneas tradicionales a través de su constante esfuerzo por mantener bajas las tarifas aéreas, concluyó la consultora.
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