Faltan menos de 100 días para la inauguración del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) que se construye en la Base Aérea Militar de Santa Lucía, el cual, junto con el actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y el de Toluca, conformará el Sistema Aeroportuario Metropolitano. Nadie duda de que el General Gustavo Vallejo, encargado de la construcción de la infraestructura terrestre del AIFA, terminará en tiempo y forma esta obra para que el presidente pueda cortar el listón el 21 de marzo de 2022, aniversario del nacimiento de Benito Juárez.
Lo que no está tan claro es si el diseño del espacio aéreo del Valle de México logrará estar listo para que los procedimientos de aproximación y despegue de las aeronaves que llegarán a alguno de los tres aeropuertos sean seguros, eficientes y, sobre todo, en el caso del binomio AIFA-AICM, garanticen operaciones simultáneas e independientes.
Las recientes declaraciones del vicepresidente de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), Peter Cerda, son más que elocuentes: hay preocupación en la industria pues se debe garantizar que en el AIFA operar sea voluntario para las aerolíneas y que los procedimientos de espacio aéreo se establezcan de manera correcta.
Esta declaración no es menor, de hecho, la IATA rara vez se refiere a cuestiones internas de los países y de sus procesos, excepto que las señales de preocupación sean claras y este es el caso.
Ante ello, quien funge como director de Seneam, Víctor Hernández, se apresuró a asegurar que en unos días se tendrá “la última pieza” del rompecabezas (esperemos que esa imagen sea sólo figurativa). Como el Chapulín Colorado -que todo lo tenía fríamente calculado-, dijo que precisamente NavBlue acaba de terminar el último diseño y que ya con eso se tendrán los procedimientos que garantizan que el AIFA y el AICM podrán operar simultáneamente a máxima capacidad.
El problema es que la solución no es tan simple como decir que ya llegó el nuevo diseño. Este tipo de procedimientos en un aeropuerto llevan años de estudios, de pruebas, de ajustes, de capacitación y de trabajar hombro con hombro con la industria del transporte aéreo, que al final de cuentas es el que opera un aeropuerto civil, para garantizar seguridad.
Todo ello la Sedena no tiene por qué saberlo, pero Seneam sí. Se supone que quien encabeza esa dependencia trabajó en la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y debería saber lo que implica un asunto tan delicado para la seguridad de las operaciones que es, al fin y al cabo, la prioridad en la aviación. Ya lo dijo la IATA: “debemos asegurarnos de que se cumplan los procedimientos que se han implementado”. Y este proceso no se hace de la noche a la mañana.
Al respecto, es interesante remitirse al Acta de Fiscalización 01/2021 del Órgano Interno de Control de la Función Pública en Seneam, entregado el 31 de marzo (6 días después de que inició la operación del rediseño) donde básicamente se apercibe a Seneam sobre la falta de actualización del manual de operación de su Centro de Capacitación, la deficiente selección de los aspirantes a los cursos y debilidades en la supervisión y control de las funciones de capacitación. Preocupante, sin duda.
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