Me cuesta trabajo referirme a Mas Air (Aerotransportes Mas de Carga, S.A. de C.V.), simplemente como mas, su actual nombre comercial.
La historia de esta aerolínea carguera dedicada, que data del año 1992, es una de las más coloridas e interesantes del aerotransporte mexicano, comenzando por su flota, la cual ha incluido tan extraños modelos en el Registro Aeronáutico Mexicano como el Boeing 707-320C del cual operó tres ejemplares entre 1995 y el año 2000. Menos originales en el mercado de la carga aérea de nuestro país resultan los cinco Douglas DC-8, de las series 60 y 70, que integraron su flota entre 1999 y el 2001, siendo eventualmente reemplazados por equipos Boeing 767-200 y 300. Otro dato original de esta compañía tiene que ver con los nexos con el aerotransporte de carga chileno, que mantuvo virtualmente desde su concepción inicialmente con Fast Air, posteriormente con LADECO y finalmente con el Grupo LATAM hasta el año 2018, cuando concluyó su participación en mas en calidad de inversor, vínculos que llevaron a la posibilidad de que sus 767 portasen los colores de la filial LATAM Cargo.
Lo cierto es que, en fechas recientes, mas ha estado en las noticias y no precisamente atendiendo asuntos positivos, por el contrario: se habla de ella en términos laborales relacionándola a violaciones a los derechos de asociación gremial de sus pilotos, que han llegado al nivel de despidos y controversias en el marco del Acuerdo Comercial entre Estados Unidos, México y Canadá T-MEC, que entró en vigor en el año 2020 para suceder al histórico NAFTA, es decir el Tratado de Libre Comercio de América del Norte, sellado en el año 1988. Me entero también que la aerolínea ha decidido, alegando temas financieros y hay que decirlo, incertidumbre por el futuro de sus costos de tripulaciones, suspender a partir de finales de octubre de 2023 la operación de sus 767, centrándose en volar solamente con los dos Airbus A330-200 P2F con los que cuenta, incorporados a la flota a partir de enero de 2022. Entiendo que un tercer A330, pero de la versión 300, entregado hace un año, está siendo operado por la maltesa Galisair.
Desgraciadamente estas medidas, sumadas a una tendencia a la baja en la demanda en el sector de la carga aérea, han generado desconfianza no solamente entre los colaboradores de la aerolínea comandada por Luis Sierra, en su calidad de presidente del Consejo, y por Andrés Fabre, como director general, sino también en la comunidad aeronáutica y logística que comienza a percibir turbulencia en sus actividades presentes y temor por su futuro.
No puedo negar que en todo esto me viene a la mente una pregunta: más allá de los problemas sindicales, que bien sabido que en México han contribuido al cierre, por lo menos de una aerolínea, y la reducción de la demanda, ¿qué tanto está influyendo en la situación financiera de mas el haber tenido que mudarse, ahora sí que por decreto y sin mediar planes y respaldos sólidos para ello, del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México al Felipe Ángeles? Imposible no descartar por completo esa variable en el escenario.
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