Hace unas semanas, tuve el privilegio de contar entre los alumnos, en cierto taller aeronáutico, uno de nombre Gustavo, de apenas 11 años de edad, estudiante de secundaria. Vaya reto el que tuvimos los profesores del taller al tratar de replantear el lenguaje de los contenidos, equilibrarlos y así atender las necesidades no solamente de Gustavo, sino también del resto de los asistentes.
Entre los temas que tratamos estaba el del acceso a los mercados en el transporte aéreo internacional, asunto en boga entre los mexicanos conforme emanó desde Palacio Nacional la posibilidad de modificar el marco normativo aeronáutico nacional, que actualmente prohíbe el cabotaje, de tal manera que dicha práctica sea aplicada en el mercado aéreo de nuestro país, medida contra la que, desde mi perspectiva, todos los aeronáuticos de estas tierras debemos luchar, dadas las condiciones de nuestro aerotransporte.
La verdad es que ignoro qué tanto aprendió el joven, futuro hombre del aire, respecto a la materia, lo que sí me queda claro es que para la mayoría de los mexicanos, incluyendo muchos, pero muchos profesionales de lo aéreo, la noción de las “Libertades del Aire” no les queda del todo clara, de ahí esta entrega, la cual aspira a intentar subsanar dicha carencia, empleando en lo posible un lenguaje coloquial.
¡A ver qué tal nos va!
Una Libertad del Aire, viene siendo una suerte de permiso que un país le da a la aerolínea de otra nación para hacer algo en el cielo o los aeropuertos en su territorio. Hacia finales de la Segunda Guerra Mundial, la aviación civil, además de un enorme potencial de crecimiento, era todo un caos, por lo que muchos países del mundo se pusieron de acuerdo en la mayoría de las reglas del juego de la aviación del futuro, en especial las técnicas, las cuales resumieron en un texto que se llama “Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional”, que viene siendo la norma de aviación global. A todos los que aceptaron jugar con estas reglas, se les dio automáticamente el permiso de que sus aerolíneas vuelen en el cielo de los otros, bajo dos primeras libertades básicas, que no le pegaban al derecho soberano de cada nación de explotar comercialmente su espacio aéreo, como lo hacen con el resto de las siete libertades.
La Primera Libertad del Aire tiene que ver con aceptar que una aerolínea de otro país vuele encima del nuestro, pero sin aterrizar. Pongamos un ejemplo: que Estados Unidos esté de acuerdo en que Aeroméxico sobrevuele su territorio en un vuelo entre México y Canadá, algo que es necesario hacer, a menos que Aeroméxico quiera darle toda la vuelta por el mar a Estados Unidos con tal de no sobrevolarlo camino a la tierra de la hoja de maple.
Cuando a Aeroméxico no le alcanza la gasolina en sus aviones para volar entre México y Canadá sin aterrizar, digamos por el rumbo de la casa de Mickey Mouse, los de la Casa Blanca le pueden, y de hecho en el espíritu del Convenio de Chicago, deben darle permiso de aterrizar en uno sus aeropuertos internacionales para, además de ello, también cambiar de pilotos y sobrecargos, por citar alguna acción técnica. A este permiso se le conoce como Segunda Libertad del Aire.
La cosa se pone interesante cuando uno de los jugadores quiere ganar dinero en los aeropuertos de otro. Entonces, tenemos que hablar de una Tercera y Cuarta Libertades del Aire, en las que cada parte deja que las aerolíneas de la otra traigan y lleven pasajeros del uno al otro. Casi todos los vuelos internacionales del mundo se hacen así, simple y sencillamente porque al final de cuentas todos ganan con ello. ¿Quieren darse una idea de lo que hablo? Va: que estadounidenses y mexicanos estén de acuerdo con que American Airlines vuele pasajeros, o carga, de Nueva York a la Ciudad de México y de regreso, o que Volaris haga lo propio en la misma ruta o en otras.
Los problemas comienzan cuando uno de los jugadores le dice al otro: ¿y si me das permiso de también ganar dinero transportado tráfico de pasajeros, o carga, desde tu aeropuerto a otro que no se ubique en nuestros territorios, como parte de mis vuelos de tercera y cuarta libertad? Entonces, nos topamos con la Quinta Libertad del Aire. El reto es saber si le conviene a alguno de los dos países otorgar ese privilegio. A veces conviene y otras no, dependiendo de la capacidad de las aerolíneas nacionales de atender el mercado internacional, que se pretende explotar por un tercero. No hay que olvidar que cada nación conoce o debería conocer lo que necesita su aerotransporte y, por ende, el camino que deben seguir las decisiones gubernamentales. Si no lo hace, ahora sí que ¡Houston, tenemos un problema! Representativo de esta libertad sería que los norteamericanos le den permiso a Volaris de continuar un vuelo Cancún-Miami, ahora con destino también en Canadá, pero cargando nuevos pasajeros o carga en Miami.
Antes de continuar, hay algo que es muy importante tomar en cuenta al abordar las “Libertades del Aire”, que tiene que ver con una regla que se debe intentar respetar lo más posible: “El mismo tipo de permiso que yo le voy a dar a tus aerolíneas, tú se lo vas a dar también a las mías”, eso se llama reciprocidad, asunto que se complica conforme el poder de aerolíneas de ambas naciones puede no ser igual, lo cual impide no solamente que no haya reciprocidad, sino que ésta sea efectiva, es decir, verdaderamente equitativa y por ende digna de ser considerada en una negociación bilateral.
Cuando tres jugadores, digamos México, Estados Unidos y Canadá, se ponen de acuerdo para permitir que las aerolíneas de uno de ellos vuelen entre los otros dos, pasando por uno del que la va a operar, se le llama Sexta Libertad del Aire. Hablaríamos que Delta vuele entre Monterrey, México y Montreal, Canadá, pasando con el mismo número de vuelo por un aeropuerto de los Estados Unidos. No te preocupes mucho por esta libertad, ya que en realidad se usa muy poco.
La que merece ser siempre considerada, en especial cuando un jugador no tiene aviones para que vuelen ciertas rutas internacionales, es la Séptima Libertad del Aire. Imagínate que en tu aeropuerto se necesita que alguien lleve por avión algo tan grande, que no cabe dentro de los aviones ni de tu país, ni del que viene esa cosa, lo que puedes hacer es que la aerolínea de otro país, inclusive lejano, haga el vuelo, caso de que el imponente Antonov 124 de una aerolínea ucraniana traiga una gran máquina a Acapulco, México, fabricada en California, Estados Unidos. Otorgar esta libertad puede ser muy bueno en ciertos casos, insisto, siempre y cuando no tengamos una aerolínea, en este ejemplo mexicana o estadounidense capaz de encargarse del traslado.
Lamento estarte abrumando con tantos conceptos raros, ya casi vamos a terminar, el problema es que las dos últimas libertades le pueden dar dolores de cabeza muy fuertes a quien no las entiende, pero hay que abordarlas.
Comencemos por la Octava Libertad del Aire, que consiste en permitirle a la aerolínea de cierto país ganar dinero con los pasajeros o carga en una ruta dentro de otro, como parte de un vuelo que tiene su origen o destino su país . Igual y sabes que Turkish Airlines vuela desde Estambul a la Ciudad de México y de ahí de regreso. El problema es que su avión no logra llegar, sin escalas, desde la capital azteca hasta la hermosa ciudad turca, por lo que hace una escala para cargar gasolina en Cancún, México. Imagínate que el gobierno de México, de pronto, le permite a Turkish hacer escala en Cancún en sus vuelos desde y hacia Estambul con destino a la Ciudad de México, pero cargando pasajeros o carga que paguen por ello como si fuese un vuelo nacional, es decir, cabotaje, como el que le podrías comprar digamos a Viva Aerobus. La pregunta es, ¿y qué gana una economía con permitirle a compañías extranjeras vuelos internos? La respuesta tiene mucho que ver con la solidez y la calidad de la atención de la demanda por parte de las compañías nacionales, lo cual determina áreas de oportunidad para otras operadoras, inclusive extranjeras.
Algo similar sucede con la Novena Libertad, en la que el cabotaje se realiza con vuelos de aerolíneas extranjeras que tienen origen y destino solamente en un aeropuerto, y no como parte de un vuelo internacional, como ocurre en la octava. Creo que ya te estás imaginando lo que estoy tratando de explicarte, es decir, que te fueses de viaje a la playa en Puerto Vallarta desde Puebla en United. A muchos aeronáuticos nos encantaría, pero debo confesar que, por lo mismo, que no creo que sea buena la idea de dar permisos de octava libertad, tampoco me late dar novenas, ya que, insisto, por lo menos quien escribe este texto está convencido que tenemos buenas aerolíneas en México, quizás no las mejores, pero sin duda valiosas y, por ende, merecedoras de ser protegidas.
Entonces, ¡a defender al aerotransporte mexicano!
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