Volé en México por espacio de treinta y cinco años. Como casi cualquier piloto de línea tuve de todo: fallas, inconvenientes, problemas de diversa índole, turbulencias de diferentes magnitudes e intensidades y más cosas que ahorita no me vienen a la mente, por fortuna, ninguna que haya sido catalogada como accidente, en la compañía que volé ni me enteré de que hubiera habido algún reporte que fuera en ese sentido.
Me llama mucho la atención que se reporten turbulencias de tal severidad que provoquen daños a pasajeros, de mandarlos al hospital, y se lleguen a clasificar como accidentes. Trataré de reseñar algunas de las que me parecen significativas y todo con el objeto de que quien lo lea, ya sea pasajero, tripulante o quien viaje en avión sepa a qué atenerse al estar en alguna aeronave y de manera inadvertida o minimizando el riesgo, entren a una zona de turbulencia. Pido disculpas por lo técnico de la narración, trataré de no abusar de ello, sin embargo intento que quien lea este artículo vea cómo se realiza una investigación seria y profesional de algún evento en vuelo, cómo se analiza y acciones que pudieran haber evitado el accidente. Debido a lo extenso del artículo lo dividiré en dos presentaciones dejando para el siguiente miércoles la conclusión, que de hecho ya tengo terminada.
En 2023 según reportes de la NTSB (National Transportation Safety Board) organismo norteamericano que se dedica a investigar accidentes de cualquier medio de transporte, especialmente de aviación, emitiendo reportes de lo que pudo haber pasado en algún incidente/accidente, el organismo tiene reportados dieciséis eventos catalogados como accidentes debidos a consecuencias de volar en zonas de turbulencia de los cuales doce fueron en espacio aéreo norteamericano, dos en el océano Atlántico y otro más en el mar caribe. En 2024 se tienen registrados once eventos hasta agosto de este año, de los cuales tres se encuentran en investigación, llama la atención que se consideraron como accidentes, es decir, que tuvieron consecuencias o fatales o de daño importante en las personas, de estos uno sucedió sobre el Golfo de México y los demás volando sobre territorio norteamericano. No omito decir que a pesar de que la NTSB siendo una organización norteamericana realiza investigación de accidentes en la parte del mundo que se lo requieran, en base a lo anterior bien podemos imaginar cuántos vuelos con turbulencia se han tenido en el mundo, claro, considerando que Estados Unidos es de los países que más tráfico aéreo maneja.
En abril 3 de 2024 aproximadamente a las 08:20 horas, tiempo del este, el vuelo 4273 de la empresa Southwest Airlines (SWA4273), un Boeing 737-700 experimentó turbulencia en la ruta de New Orleans, Lousiana (MSY) a Orlando, Florida. De los cinco tripulantes y 140 pasajeros una sobrecargo y un pasajero sufrieron heridas graves, que ameritaron hospital y otra sobrecargo sufrió heridas leves sin pasar a mayores. La aeronave no sufrió daños. El día del accidente una gran masa de aire frío atravesaba el sureste de los Estados Unidos, la línea de turbonada rápidamente desarrolló tormentas asociadas al frente y se extendieron varios cientos de millas hacia el Golfo de México. Se emitió una información meteorológica significativa (SIGMET) para el área, con techo de nubes de hasta 45 mil pies. Una revisión del clima posterior al accidente mostró una célula de rápido desarrollo en el área del accidente consistente con la descripción recabada de los pilotos involucrados que se describen en el párrafo siguiente.
El capitán estableció que cuando se reunió con los sobrecargos, previo al vuelo, les comentó de las condiciones climáticas y establecieron, que cuando les avisara con el timbre de llamada a sobrecargos el cruce de 10 mil pies, los sobrecargos decidirían, entre ellos, si los movimientos del avión eran lo suficientemente leves y confortables como para iniciar el servicio en la cabina de pasajeros, de igual manera les informó el capitán que si las condiciones de vuelo se tornaban inestables deberían tomar sus posiciones y dejarles saber en la cabina de pilotos que decidieron permanecer sentados. La aeronave a la altitud de crucero que fueron 37 mil pies experimentó turbulencia ligera a por este nivel entre 34 mil y 35 mil pies se encontraban arriba de las nubes. El letrero de cinturones de seguridad puestos permaneció en la posición de “ON” todo el vuelo. Aproximadamente a 40 minutos de vuelo y aproximándose a la posición REIMIS el vuelo comenzó a experimentar turbulencia ligera y la tripulación empezó a solicitar desviaciones alrededor de las células antes del siguiente punto de check que era ROZZI. Las condiciones de visibilidad eran variables, algún tiempo estaba en condiciones IFR (instrumentos) y otras veces VFR (visual) con turbulencia ligera. Después de las desviaciones y regresando al punto REMIS la visibilidad mejoró, pudieron percibir un rápido desarrollo de tope de nubes al frente a ellos que se encontraban en su trayectoria sin que apareciera el eco en el radar del avión.
El capitán dio un anuncio a los pasajeros para asegurarse que todos se encontraban sentados y contactaron con tránsito aéreo para solicitar una desviación. El primer oficial inició un viraje por la derecha para evadir la célula, sin embargo, no fue posible completar el viraje a tiempo y entró en la nube en desarrollo. Justo en ese momento encontraron turbulencia severa que duró aproximadamente 10 segundos que provocaba fluctuaciones de 30 grados de banqueo, variaciones en la velocidad de 20 nudos y en la altitud de 200 pies. En seguida la turbulencia disminuyó a moderada por aproximadamente un minuto. En la grabadora de datos de vuelo el rango de aceleración fue desde -0.45 de fuerza gravitacional equivalente a +1.8 g durante el encuentro con la turbulencia (altísima). Después del evento la tripulación coordinó con despacho el desviarse al aeropuerto de Tampa, Florida, fueron autorizados para realizar una escala fuera de itinerario y solicitaron servicio médico a la llegada.
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