Los problemas empezaron desde el momento mismo en que me sentaba en la cabina de mando de mi B777 y el oficial de operaciones me informaba sobre la demora que deberíamos enfrentar debido a que habría que esperar pasajeros en conexión para abordar nuestro vuelo saliendo de México a Madrid.
Total, 2 horas después de la que debió ser la salida de itinerario estábamos iniciando nuestro rodaje a la pista 5 Izquierda del Benito Juárez con nuestros 300 pasajeros no muy contentos a bordo.
El reporte de tiempo en ruta no era muy bueno y deberíamos esperar cielos nublados, áreas de lluvia y turbulencia ligera a moderada constante durante las primeras 4 horas de vuelo.
Durante el rodaje tuvimos la falla del APU (unidad de energía Auxiliar) lo que afectaría nuestra ruta al no poder alejarnos de la costa y volar sobre el Océano Atlántico los 90 minutos planeados pero un cálculo rápido de combustible y tiempo adicional hecho por mi primer oficial nos dejaba con una hora adicional de vuelo y con combustible suficiente reglamentario para volar a nuestro aeropuerto alterno en el destino sin problemas.
Llevé al cabo el despegue y como estábamos esperando empezó la lluvia, la baja visibilidad y la turbulencia, todo acompañado por algunos relámpagos mientras el radar meteorológico a bordo mostraba núcleos de mal tiempo en todos los cuadrantes.
Los pilotos aprendemos desde nuestro primer vuelo, en la escuela, que con el mal tiempo no se juega y que las condiciones, cuando son severas, pueden llegar a destrozar un avión en pleno vuelo o con turbulencia muy fuerte lastimar seriamente a pasajeros y tripulaciones si no se encuentran asegurados.
Con sistemas de antihielo funcionando y velocidad recomendada para esas condiciones volamos unos minutos en área inevitable de turbulencia fuerte cuando de pronto vimos la luz cegadora y luego un fuerte bOOOOOM!!
Un rayo pegó en algún lugar de la estructura de nuestro avión pero los instrumentos, sistemas y motores siguieron funcionando normalmente aunque mi copiloto y yo nos llevamos el susto del mes.
Las condiciones fueron mejorando poco a poco y cuando nos encontrábamos a través de la ciudad de Miami alrededor de las 11 de la noche recibimos información a través de nuestro sistema de comunicaciones de a bordo por parte de nuestro departamento de operaciones de que se había recibido información sobre la posibilidad de una bomba a bordo.
Mi primer oficial y yo nos miramos sorprendidos pero había decisiones que tomar y entre los dos iniciamos los procedimientos y protocolos establecidos en nuestros manuales de emergencia.
Lo primero fue colocarnos nuestras máscaras de oxígeno y solicitar al Control de tráfico aéreo de Miami descenso de emergencia desde los 36 mil pies a los que estábamos volando hasta los 10 mil para prever que, en caso de una explosión por posible bomba, tuviéramos además una despresurización explosiva.
Iniciamos el descenso a un régimen de 6 mil pies por minuto mientras completamos los procedimientos de memoria en cabina que incluían informar a pasajeros y sobrecargos sobre el problema de manera rápida y concisa.
Estábamos muy ocupados realizando todas las tareas programadas para resolver este problema y agradecimos que el mal tiempo había quedado atrás y también teníamos autorización para aterrizaje de emergencia en la pista 26 derecha del internacional de Miami
Al llegar a los 10mil pies revisamos de nuevo los puntos de las listas de comprobación para asegurar que todo estuviera completo y luego preparamos nuestro avión, pasajeros y sobrecargos para efectuar nuestro aterrizaje.
Nos encontrábamos a unos 3 mil pies virando hacia la pista asignada cuando vino un flame out ( falla ) del motor derecho el cual no fue posible re encender de acuerdo a los procedimientos, así es que deberíamos preparar un aterrizaje con un solo motor.
Completamos los pasos necesarios para el corte de motor y este tipo de aproximación y aterrizaje.
Ya con el estómago hecho nudo y empezando con dolor de cabeza por la carga de trabajo en cabina y los constantes golpes de adrenalina, estuvimos preparados para un aterrizaje con sobrepeso debido a que, por la falla de motor, no fue posible el tirado de combustible para lograr el peso de aterrizaje normal requerido para esa operación.
Estando a escasos 200 pies del suelo recibimos la orden por parte de la torre de control de descontinuar el aterrizaje debido a que la pista asignada estaba ocupada por otro avión.
Efectuamos la ida al aire con un motor de acuerdo a esta técnica de vuelo establecida para evitar una colisión y ascendimos a los 3 mil pies para recibir nuevas instrucciones.
Esta vez fuimos asignados a la pista 8 Derecha con condiciones de viento arrachado cruzado y fuerte casi en límites para nuestro avión con un solo motor operativo, lo que nos complicó el uso de la única reversa disponible. Después de mucho trabajo, mucho estrés y nerviosismo aterrizamos normalmente y rodamos a la plataforma remota asignada para estos casos seguidos por patrullas y equipo de emergencia.
Fuimos recibidos por el oficial de operaciones y el de mantenimiento de la empresa que nos informó que el avión debería ser sujeto a una revisión total.
Eran las 4 de la mañana, cansados, con sueño, estresados, con dolor de cabeza y el estómago revuelto, nos bajamos del simulador acompañados por nuestro instructor de vuelo para ir al salon de clases donde el instructor nos dio el visto bueno para continuar nuestros vuelos normales en ruta después de aprobar este entrenamiento periódico.
Y así es como las aerolíneas de todo el mundo programan adiestramientos periódicos para repasar las emergencias y tener a sus pilotos en condiciones de enfrentarlas en la vida real, si se presentan, con toda seguridad .
Esta fue solo una sesión de simulador y así son muchas, dos veces al año, las que un piloto debe pasar durante sus carrera para repasar y estar al día en todos los procedimientos de emergencia en vuelo, lo que garantiza los altos niveles de seguridad que hoy tienen las aerolíneas comerciales.
Un buen entrenamiento programado por las líneas aéreas que cubren niveles internacionales con base en la comunicación y coordinación entre pilotos y sobrecargos, personal de tierra y servicios de control de tráfico aéreo son esenciales para garantizar la vida de los pasajeros a bordo en los vuelos de todo el mundo.
Primero es la seguridad de todos ellos y lo anterior es la forma de garantizarla.
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