Por fallas en motores P&W una tercera parte de la flota A320 en México estará en tierra

Pablo Chávez Meza

El problema de los motores Pratt & Whitney (P&W) provocará afectación a una tercera parte de la flota de los A320neo mexicanos, siendo la empresa Volaris la más perjudicada, ya que se estima que alrededor de 40 aeronaves presentan esta falla.

En entrevista con A21, Fabricio Cojuc, consultor en aviación, comentó que a nivel mundial son alrededor de 1,500 aviones los afectados por la falla en los motores P&W, de los cuales, casi 60 están en México.

Explicó que, a nivel mundial, la aerolínea más afectada es IndiGo, de la India, mientras que Volaris está ubicada en el número cuatro con alrededor de 40 aeronaves; mientras que Viva Aerobus tendrá en tierra alrededor de 16.

“En México, en el agregado estamos hablando de más o menos 60 aviones, quizá un poco menos; sí sumamos la flota de Viva y Volaris, hablamos de más o menos 200 aviones, por lo que hablar de 60 aviones, prácticamente es una tercera parte de la flota de A320 que opera en el país la que va a verse afectada por esto”, dijo.

¿Cuál es la falla?

Cojuc explicó que este problema en los motores P&W es una situación muy atípica, muy anómala que está afectando a un universo particular de aeronaves.

Esto se dio en el motor PW1100 GTF fabricado por Pratt & Whitney (P&W), uno de los dos motores que equipa al A320neo, el otro motor lo fabrica CFM.

Comentó que, de acuerdo con cifras de Airbus, a la fecha se han entregado más o menos 3,000 aviones, la mitad con el motor GTF y la otra mitad con el CFM. Los motores P&W afectados se detectaron en los números de serie fabricados hasta el año 2021.

Este defecto, dijo, viene de fabricación y se encuentra en un disco de la turbina, una contaminación de metal que puede afectar al disco en una parte de la turbina que está sometida a mucha presión y a mucho estrés.

Eso, añadió, genera un potencial de corrosión, un polvo de metal que a la hora que gira la turbina, a revoluciones elevadísimas, puede generar, inclusive fracturas y rupturas de algunas de las partes del motor.

Ese riesgo fue detectado desde hace varios meses por parte del fabricante por lo que se emitió una directiva, en la que se señalaba que había una población de aviones con cierto número de series de motores que tenían un alto riesgo por esta falla y entonces ordenaron a los operadores de estas aeronaves que los pusieran en tierra.

La petición se cumplió en septiembre, donde una primera población de aviones directamente afectada, se quedó en tierra para su revisión.

Cierta opacidad por el fabricante

El consultor en aviación comentó que ha habido opacidad por parte del fabricante con respecto a este tema, pues ha mantenido cierto nivel de secrecía y no han mencionado los números de series de los motores o los números de aviones afectados.

Precisó que ha sido muy difícil encontrarlos, y sólo se ha hablado de números aproximados, “lo que pude investigar es que hubo un puñado de aviones que se puso en tierra en septiembre para unas revisiones emergentes y el resto de la población de aviones, -que estamos hablando de un número considerable, es decir más de mil aviones- son los que serán puestos en tierra en los próximos años”.

Comentó que serán muchas aeronaves que serán puestas en tierra, a lo largo de los próximos dos y tres años para llevar a cabo estas revisiones.

El número que está manejando el fabricante, P&W, es de un estimado de tres mil motores y si cada A320 y A321 lleva dos, se estiman hasta 1,500 aviones afectados.

Proceso a seguir

Cojuc comentó que el proceso a seguir es remover el motor, hacerle una inspección profunda, debido a que implica desmontar el motor, “porque tienes que entrar al corazón de la turbina, no es nada más quitar el encadenado, es meterte a las tripas del motor”, llegar al disco, verificarlo y volver a armar el motor.

Es un proceso bastante complejo, debido a la necesidad de desarmar y armar el motor, más allá que la revisión del disco en sí, pues una vez que llegas al disco, lo inspeccionas, se le hace un tratamiento con láser, que es relativamente rápido, pero la complejidad es el armado; los motores son verdaderos laberintos, dijo.

Puntualizó que esto va a impactar desde que el avión es puesto en tierra, pues se le quita el motor, se manda a uno de los pocos talleres autorizados y este es otro de los grandes temas que está impactando: la falta de capacidad de taller.

Una vez que llega al taller, dijo, entra en la secuencia -digamos el slot para revisión- se desmonta, se inspecciona, se arregla, se vuelve a ensamblar, regresa al operador y se monta el motor al avión.

Estos procesos representan alrededor de 300 días en promedio de impacto. “Estamos hablando de casi un año en que un avión va estar parado, salvo que tengan la posibilidad remota de hacerse de un motor en renta, o de algún motor que de reserva o de otro avión que esté en mantenimiento prolongado y le puedan quitar el motor y subirlo a otro avión”.

Precisó que realmente son muy pocos los grados de libertad que tienen los operados para utilizarlos. “El número que tengo de aviones afectados al día es casi 8% de la flota de los aviones neo con este problema y que ya están en tierra”.

Sin embargo, alertó, este número se va a recrudecer y, según el fabricante, el pico de la crisis va a ser durante la primera mitad del año 2024, donde ellos anticipan con información pública de P&W, que van a ser hasta 650 aviones los que van a estar en tierra a nivel global durante el primer semestre del año que viene.

Mientras que para 2025 y 2026 el promedio de aviones en tierra sería de 350, lo que representará un fuerte impacto para las aerolíneas con estos aviones, así como a los arrendadores de estos.

Afectaciones de miles de millones de dólares

El fabricante, P&W es parte de una empresa que se llama RRX, va a sufrir un impacto de miles de millones de dólares, no hay un número preciso, pero ronda entre cinco o siete mil millones de dólares, que es un golpe durísimo para sus finanzas, que obviamente es atribuible a la compensación que van a tener que dar a las aerolíneas afectadas, dijo.

El especialista en temas de aviación mencionó no saber sí la compensación también va hacia los arrendadores, pues muchas aerolíneas tienen arrendados el equipo, “entonces supongo que también va a recibir una compensación, pero evidentemente las aerolíneas que tienen que cancelar vuelos, suspender rutas o posponer planes de crecimiento, depende el ángulo, tiene un daño patrimonial muy importante”.

Precisó que una tercera parte del parque de A320 en México estará en tierra, lo que supone toda una serie de afectaciones muy negativas en término de costo de oportunidad, de ingresos no devengados, de pérdida de participación de mercado, son muchas las consecuencias, lo que no es claro el importe o la cantidad dinero que van a recibir.

Añadió que evidentemente las aerolíneas van a recibir una cantidad muy importante que se verá reflejado en el resultado y les dará un impulso, al recibir una buena cantidad de dinero, “pero no es lo mismo recibir un cheque que te va a fortalecer tu caja a tener que padecer toda la cadena de problemas logísticos que van a tener que atravesar las aerolíneas”.

Recordó que, en el caso de Volaris, ya es público, que tuvieron que despedir a 200 personas por la situación de no tener la actividad de estos aviones que tenían previsto.

Precisó que esta situación de tener aviones en tierra no se dio en un buen momento, prácticamente con la recuperación de la Categoría 1, “hubiéramos visto de Volaris un crecimiento acelerado y vertiginoso en sus vuelos, pero se les atraviesa esa piedra en el camino”.

Este es un tema que se va a extender por muchos meses y el mercado evidentemente hoy por hoy tiene una altísima demanda de aviones usados, donde prácticamente no hay aviones usados en el mercado disponibles.

“Ya vemos lo que está haciendo Viva intentando arrendar aviones de otros países; esta problemática se recrudece para los operadores porque pones un avión en tierra prácticamente sólo dependes de las entregas que te esté haciendo el fabricante.

“Viva y Volaris tienen pedidos muy robustos y están recibiendo con cierta periodicidad aviones nuevos y eso mitiga un poquito el problema, pero no tienes suficiente capacidad de reacción para aguantar el tener aviones en tierra tanto tiempo”, dijo.

Puntualizó que a pesar de que el fabricante de motores compense a las aerolíneas, éstas tendrán dinero, fortaleza financiera, pero no restituye la pérdida de participación de mercado o las rutas que iban a operar y ya se metió otro competidor porque no tienes los aviones, eso, sostuvo, es muy difícil cuantificar.

Descartó que el fabricante de aviones, Airbus tenga responsabilidad en esto, ya que ellos ofrecen a sus clientes un fuselaje, el cual ellos son los responsables del ensamblado y el cliente es el que selecciona, ya sea por compra o arrendamiento, el tipo de motor a usar.

“La decisión de qué motor va equipado en el avión es del comprador, ya sea el arrendador o directamente el operador, no es decisión del fabricante, él te ofrece las dos opciones”, aseveró.

Reconoció que es mucho más complejo en temas de aviación, pues esto depende de la compatibilidad con otros aviones, por ejemplo, si las aerolíneas ya tienen A319 o A330 con esos motores, para ellos puede ser más fácil por la capacitación de los mecánicos, las refacciones.

“Puede ser más fácil que busques una racionalización y no quieras estar cambiando de un fabricante a otro, entran muchas variables, tú como clientes tienes la opción de elegir uno de los motores y Airbus te los entrega, pero todas las garantías son del fabricante del motor”, subrayó.

Indicó que en el mercado hay dos tipos de motores que usan los A320 y A321, el P&W serie 1100 GTF, subsidiaría de RRX y el otro es el CFM y el motor es LEAP.

Indicó que la división del mercado es 50-50 y esto reputacional le va a pegar a P&W y le va a ayudar a CFM a vender más motores, eso el tiempo lo dirá.Indicó que en el mercado hay dos tipos de motores que usan los A320 y A321, el P&W serie 1100 GTF, subsidiaría de RRX y el otro es el CFM y el motor es LEAP.

Indicó que la división del mercado es 50-50 y este problema le va a afectar reputacionalmente  a P&W y en cierto modo le va a ayudar a CFM a vender más motores, “eso el tiempo lo dirá”, concluyó.