Inciden altos costos en precios de boletos de avión

Pablo Chávez Meza

Pese a la creencia generalizada de que los boletos de avión son caros debido a una administración sesgada de las aerolíneas, lo que se ha traducido en la propuesta del gobierno de permitir el Cabotaje para que, supuestamente, bajen los precios, lo cierto es que la estructura de costos de los pasajes aéreos muestra que el peso de factores como impuestos y tarifas aeroportuarias, así como el combustible y la carga social/laboral impiden que lo pasajeros mexicanos accedan a boletos más baratos.

De acuerdo con un análisis de la Cámara Nacional de Aerotransporte (Canaero) el costo de un boleto de avión se compone en un 42% de la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA), más el Impuesto al valor Agregado (IVA); 22% corresponde a combustible, y el 36% se debe a “otros” servicios.

Entre estos “otros” servicios se encuentran: gastos operativos, 8%; depreciación y amortización, 7.5%; salarios y beneficios, 7.5%; otras tarifas de alquiler y aterrizaje, 6%; mantenimiento de aeronave, 3%; alquiler de avión, 2%; comisión de agentes, 1% y servicio al pasajero, 1%, lo que da 36%.

Por ejemplo, un vuelo a Cancún, saliendo de la Ciudad de México por Aeroméxico, tiene un costo de 1,207 pesos, de los cuales 698 corresponden a “impuestos y tasas gubernamentales” y el resto al cargo del transportista.

Un vuelo similar, pero operado por Volaris, tiene un costo de 1,183 pesos, con una TUA de 619 pesos; y en Viva Aerobús, el boleto sale en 1,375 pesos, con una TUA estimada por la aerolínea en 911 pesos.

Además, según operadores, lo que “engorda y envuelve” el costo de un boleto de avión, son los servicios complementarios de aeropuerto, es decir, derechos, permisos, verificaciones, etc., y que aunque el avión no vuele, la aerolínea debe pagar.

De acuerdo con un estudio del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico-Aeronáuticas (INIJA), presidido por Pablo Casas Lías, la Ley de Aviación Civil y su reglamento, otorgan facultades a la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y a la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece), para regular las tarifas aéreas.

Por ello, expresó, no se justifica el discurso enfático del jefe del Ejecutivo en el sentido de que su determinación de crear una aerolínea a cargo de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), así como, permitir que líneas aéreas extranjeras realicen cabotaje dentro del territorio nacional, reducirá el costo de los boletos de avión.

Indicó que en el Capítulo VIII de la Ley de Aviación Civil, correspondiente a tarifas, establece que la SICT puede establecer niveles mínimos o máximos de las tarifas, según sea el caso, para los servicios respectivos, a fin de ordenar dichos niveles con el objeto de fomentar la sana competencia.

Además, dijo, cuando la SICT por sí sola o a petición de la parte afectada, considere que no existe competencia efectiva entre los diferentes concesionarios o permisionarios, debe solicitar la opinión de la Cofece para que, en su caso, no se afecte el interés público y la secretaría establezca bases de regulación tarifarias, las que se mantendrán mientras subsistan las condiciones que la motivaron.

Esto significa que en la referida regulación tarifaria, la SICT puede establecer tarifas específicas para la prestación de los servicios, así como, mecanismos de ajuste y periodos de vigencia.

El especialista consideró que los concesionarios y permisionarios fijan libremente las tarifas por los servicios que prestan, debiendo registrarlas ante la SICT para su entrada en vigor.

Con respecto a las tarifas internacionales, estas deben ser aprobadas por la SICT de conformidad con lo que se establezca en los tratados internacionales. De acuerdo al INIJA, la SICT puede negar el registro de las tarifas fijadas por los concesionarios o permisionarios, si las mismas implican prácticas indebidas, tales como depredatorias, de carácter monopólico, de dominancia en el mercado y producto de una competencia desleal.